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　　春節前，在北京工作的周先生因為換了工作、上班距離太遠，咬咬牙決定買車，他開始四處打聽車市信息。這時他發現，在朋友們給他的忠告中，“省油”這兩個字出現的頻率很高。那干脆就買個耗油低的吧，可是他又發現，在車市一片陰跌的氣氛下，像富康1.4這樣小排量的轎車竟然不降反升。

　　也就是在他決定買車的這幾天，國家發改委價格司的官員正在埋頭做一份關于成品油價格形成機制改革的方案，有媒體報道說它有可能在春節后不久出臺。如果周先生了解到這個方案可能帶來的影響，只怕他買車的想法會有更大的動搖。因為按照目前的市場情況，改革方案最可能導致的結果是油價上漲。

　　現行油價形成機制的邏輯

　　目前周先生看到的油價，其實是一個政府、壟斷企業和消費者博弈的結果。目前油價的制定規則是這樣的：當新加坡、鹿特丹、紐約三地市場價格平均漲跌幅超過一定程度，發改委就可以以發布指導價的形式調整國內油價。中石油、中石化兩大集團按照發改委公布的指導價，在上下浮動8%的幅度內制定零售價格。但發改委也可以選擇不調，因為政策中有一條：還要考慮國內市場供需情況。這種定價機制的本意是加強油價市場化的程度，同時限制國內市場的壟斷。

　　每當國際油價上揚，發改委可以調價，但還沒有調價的時候，局面就變得微妙，各方博弈也就激烈起來。兩大集團因進口原油價格上漲(中國原油價格完全和國際接軌，每月一調，沒有滯后)、成本上升，就開始極力要求發改委漲價。據說為此他們會減少生產和銷售來加以要挾——這是造成“油荒”的一個主要原因，但是消費者(包括大量企業用戶)可不答應，他們對高油價的不滿會通過各種渠道反映出來。

　　這時，發改委的官員就開始左右權衡。因為這時他們除了面臨兩大集團的“要挾”外，更要考慮全社會對高油價的承受能力。一般而言，他們總是要先照顧一下消費者的情緒，拖上一段時間不漲價。

　　但是過不了多久，發改委還是會把油價調高，因為市場需求在那兒，如果不調必然會出現短缺。而且，對重點國有企業中石油、中石化的利益也不能不加以考慮。在“指導”油價的過程中，發改委官員的苦衷是：定高定低都要得罪人。去年，有個滿腹委屈的發改委官員就曾和一位記者開玩笑，“要不你們寫篇報道把我們革命了吧！”

　　所以，在目前情況下，周先生雖然會為眼前的高油價犯難，但他應該知道，這個油價已經是在一定程度上被壓抑的價格了。

　　現在的油價形成機制固然有著照顧消費者承受能力的溫情脈脈的面紗，但從輿論上看，政府、用戶、石油集團、專家學者各方幾乎都不滿意。大家共同看到的一個弊端是：油價與國際市場機械接軌，難以反應國內的真實供求關系，從而扭曲了市場參與各方的行為。

　　關于“直接接軌”的爭論

　　于是，改革的呼聲自現行油價形成機制確立(2001年)以來逐漸高漲。

　　發改委價格司相關人士不久前向一家媒體表示，目前石油定價機制改革方案的重要內容之一，就是改變現行滯后的石油定價機制(主要指成品油)，建立一個即時的、市場化的石油價格發現機制。這就意味著，今后發改委可能要將參照國際價格制定指導價(有滯后性)改為直接與國際價格接軌(即時調整)，這似乎是油價改革一個比較實際的切入點，但也是學者爭論的焦點。

　　國務院發展研究中心研究員鄧郁松堅持應該“直接接軌”。在他看來，“直接接軌”的好處主要是可以避免價格形成的滯后，杜絕囤積居奇的炒作行為，同時還可以減少兩大集團惜售的動機，保證市場正常的供應，“油荒”出現的可能性就會大為降低。

　　不過，這種改革辦法，一個最直接的后果就是發改委這只控制價格的“手”被移開——今后國際油價上漲，周先生眼前的油價就會即時地往上竄，不會再拖那么久了。這樣的話，他還敢買車嗎？

　　所以，對這種近似于“休克療法”的改革建議，學界、商界更多地是心存顧忌。中國社科院工經研究所研究員史丹就認為，“直接接軌”后，因為缺少中國自己的價格形成機制，等于把國際上一些不穩定因素毫無阻擋地引入國內，干擾國內的能源供需關系。

　　曾經參與過發改委舉行的專家座談會的中石油煉油與銷售公司呂東悅認為，缺少發改委定價這個環節，當國際油價大幅上漲時，國內成品油用戶就可能直接面臨高油價的沖擊，其承受能力令人擔憂。

　　而鄧郁松對此的解釋是，直接與間接接軌的區別在于：油價是一年變動幾次，還是365天每天都在變化。其實，以一年的漲跌幅度看，對用戶的實際影響差別不大。所以，他認為目前實現“直接接軌”沒有什么實質性障礙，大家難于接受主要是因為心理問題。

　　國內、國際，油價該靠哪頭？

　　油價改革勢在必行，一步到位的“直接接軌”又面臨爭論，這讓發改委的官員們大傷腦筋。要知道，過去一兩年間，他們制定的有關油價改革的方案曾屢屢被擱置。

　　早在2003年9月，發改委官員就在一次論壇上透露了當時油價改革方案的思路。據介紹，當時正在研究的油價改革方案有三種：一是政府只管出廠價、到岸價，其余的批發價、調撥價、零售價完全放開；二是政府只管零售價，在國際、國內批發價一定浮動范圍內零售價不變；三是政府對軍用、民航、鐵路等領域以及國家儲備油價實行管理，其余一律放開。三種方案都體現了一個“放”字。“徹底放開管制”本來就是油價改革的終級目標。

　　到2004年6月，又有媒體披露，發改委召開內部會議，就國內石油市場的改革方案進行會商，會上聽取并討論了由價格司起草的成品油定價改革方案的匯報。據說在這次會議之后，國內成品油定價改革方案的初稿基本成型。

　　參加過此次會議的呂東悅稱，去年發改委組織研究油價改革，初衷是想對定價方式進行“改良”。因為現行機制下，國內成品油價格既不能反映國內供需關系(比如柴油需求量大但價格低，因此而導致短缺)，也不能反映生產商的成本(原油依據國際市場價格每月一調，而成品油則不定期)，“兩頭不靠”，所以他們考慮不如干脆在定價時“確保一頭”：或者直接與國際價格接軌，或者主要依據國內市場定價。這個思路其中的“一頭”就是前面提到過的“直接接軌”。而另一頭：“依據國內市場定價”的方案，事實上面臨諸多現實因素制約：

　　一、成品油市場主要由兩大石油集團壟斷，各種市場主體沒有充分發育。在競爭不充分的情況下不宜放開價格管制。

　　二、全國統一的成品油交易市場(期貨和現貨)沒有建立起來，沒有政府定價的風向標，完全依靠分散市場自發地形成價格，不利于市場的穩定。

　　三、國家石油戰略儲備尚未建立，市場放開后政府無法進行宏觀調控。

　　總而言之，就是客觀條件不成熟。

　　為了打造一個成熟的環境，政府主管部門和專家提出的設想是：盡快建立成熟的石油交易市場；加緊建立國家石油儲備制度；打破兩大集團壟斷，促進國內石油市場對內對外開放。這也就是石油價格改革上的“漸進式”方案。顯然，它不可能像“直接接軌”那樣在一朝一夕實現。比如石油期貨，1994年取消之后，直到去年才成立了一個小品種的燃料油期貨市場。石油戰略儲備要達到平抑市場的目的則需要驚人的投入；而讓那些還未成氣候的民營石油企業成長起來，更是不知要等多久。

　　看來，如果不選擇“直接接軌”的方式，油價改革等待條件成熟的路還要走很久。稿件來源：《中國企業家》作者：郭大鵬