中新網7月20日電 據人民日報華東新聞報道，最近一段時間，航空公司集體身陷困境。只需隨手翻翻報紙，幾乎每天都有各種關于航班延誤引發沖突的報道。

　　導火線自然是民航總局此前出臺的一個“指導意見”。這個政府部門認為，當航班不正常時，航空公司應該加強對延誤航班旅客的服務，其中包括必要的賠償。此言一出，向來不太把航班延誤當回事的各家航空公司，立刻被旅客的索賠聲包圍。

　　對航空公司而言，這還不是最糟的。差不多在“指導意見”出臺的同一時間，談論10多年的新的《中美航空協定》在美國草簽。這份被稱為“里程碑式”的協議規定，在未來6年內，可以大幅增加兩國之間的航班量。同時，雙方可分別再指定5家新的企業加入中美航線的運營。

　　現在，這份協議讓相對弱小的國內民航企業感受到了從未有過的寒意。這是因為，它們就要直面競爭了。

　　文章稱，最有意思的是，這兩件事似乎不是巧合。航班延誤是中國民航業的老問題，為什么民航總局現在想到為消費者維權了？中美航空談判一談10多年，為何現在大大方方地開放天空了呢？

　　7月8日，民航總局所屬甘肅省內的4個機場，全部移交甘肅省政府管理。至此，2002年國務院批準的中國民航體制改革方案規定的各項任務全部完成。

　　這一刻，民航總局的立場變了。以前，總局與航空公司是“父子關系”。為了膝下兒孫的生計，想來對航班延誤不會太較真。而現在，總局與企業完全脫鉤。作為國務院主管全國民航事物的直屬機構，它不再管企業的盈虧，將集中精力承擔民用航空的安全管理、市場管理等職能。也就是說，“既然自己的孩子已經被抱走，那就不必厚此薄彼地太操心了”。

　　文章認為，但航空公司的“轉身”還是慢了一拍。它們至少在經營服務的理念上，與市場經濟條件下乘客對于航運的合理要求，還相差太遠。當然，航空公司也有一肚子苦水。比如，它們對航油和航材的壟斷專營，以及高額的民航建設基金都有不少怨言。

　　從這個意義上說，“航班延誤索賠風潮”的出現，是民航體制改革到一定階段的具體反映。同時也說明，民航并未徹底結束計劃經濟體制。因此，眼下民航變革不是已經告一段落，而是應切入更深層次。(高淵)