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車改意在減少公共支出，提高行政效率。但如果成為公務(wù)員自己給自己加薪，則未必是改革初衷。
【中國車改11年來屢遭質(zhì)疑】
回首我國公務(wù)用車改革，已有11年歷史，但迫于各方質(zhì)疑之聲，各地車改始終低調(diào)潛行。
2003年2月，中紀委書記吳官正在中紀委二次全會工作報告中明確提出：“鼓勵支持有條件的地區(qū)和單位積極穩(wěn)妥地進行公務(wù)接待、公務(wù)用車和公務(wù)員福利制度改革工作。”進而，十六屆三中全會正式提出改革領(lǐng)導(dǎo)干部職務(wù)消費的要求，并將公車改革納入其中。潛行各地的車改星火自此燎原。
但就目前這股再度升溫的車改，諸多專家卻不無擔憂。“中國新世紀懲治腐敗對策研究”課題組負責人王明高認為，公車改革要考慮到本地的財政狀況、行政文化甚至社會心理，需要與整個行政體制的各項配套改革同時進行。
【公務(wù)車年耗3000億元】
據(jù)《中國新聞周刊》了解，“八五”期間，全國公車耗資720億元，年遞增27%，大大超過了GDP的增長速度。到了90年代后期，我國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內(nèi)每年耗用約3000億元人民幣，財政不堪重負。
1990年全國“兩會”期間，有政協(xié)委員調(diào)查指出公務(wù)用車存在嚴重腐敗。與社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元相比，黨政機關(guān)等單位每輛車竟高達數(shù)萬元。每輛出租車的工作效率為公車的5倍，而運輸成本僅為公車的13.5%。
這是中國十年公車改革的歷史背景，也是當前改革面臨的現(xiàn)實壓力。全國各地公車改革模式有三：一是貨幣化模式，改公務(wù)派車為交通補貼。二是半貨幣化模式，保留公車，由政府行政后勤部門統(tǒng)一管理，向各級工作人員發(fā)乘車卡，實行公車有償使用，以年度進行結(jié)算，超支自負。三是加強管理模式，各單位繼續(xù)保留公車，取消“領(lǐng)導(dǎo)專車”，通過健全并嚴格執(zhí)行各種使用、管理公車的規(guī)章制度，達到克服公車私用、浪費及舞弊行為的目的。
【“貨幣化”須防變相加薪】
在實際改革中，多數(shù)地方選擇了一步到位的“貨幣化”模式，由此引發(fā)爭議。
廣東省監(jiān)察廳副廳長謝谷粱曾做過解釋：珠三角、長三角等經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)，“貨幣化”模式不僅比較徹底地克服了現(xiàn)行公務(wù)用車制度的種種弊端，而且適應(yīng)小汽車進入家庭的潮流。謝還提到，對于生活水平達到每百戶小汽車擁有量為20～30輛，多數(shù)公務(wù)員具有購車欲望而經(jīng)濟上仍有一定壓力的地區(qū)來說，這種模式是一種雙贏的選擇。
但長期關(guān)注車改的湖南省岳陽市紀委辦公室主任彭峰認為，現(xiàn)行的貨幣化車改也有“隱患”：在原來的公車管理體制下，不同崗位的人員，用車頻率相差很大。而按級別一刀切，“貨幣化”發(fā)放補貼，有“變相加薪”之疑。另一方面，貨幣化明顯帶有“與官職掛鉤”的痕跡。
如何界定車補標準，成了決定貨幣化車改的關(guān)鍵。廣東省監(jiān)察廳車改辦一位工作人員向《中國新聞周刊》介紹，廣東車補標準以工作崗位所承擔的任務(wù)、性質(zhì)和公務(wù)活動量為依據(jù)確定，分為領(lǐng)導(dǎo)干部、中層干部和一般干部三大類。一個地區(qū)一線領(lǐng)導(dǎo)和一個部門的一線領(lǐng)導(dǎo)，雖然級別不同，也基本屬于同一補貼檔次。
標準計算的總原則是自購小車可以公私兼用，但費用必須公私分明，即用于公務(wù)的費用由公家補貼，用于私人的費用由自己負擔。領(lǐng)導(dǎo)干部每月補貼費用與每月養(yǎng)車費用接近。換句話說，就是領(lǐng)導(dǎo)干部用車自己買，養(yǎng)車費用由公家補貼。
據(jù)分析測算，一輛15萬元的車每月補貼2000元至2400元比較恰當。一名處級干部每月的車補標準，正是依此算出來的。
今年7月，就在廣州市天河區(qū)22個街道辦事處全面啟動車改之際，各方質(zhì)疑的聲音終于見諸報端。一些人大代表站出來表示，車改不能再“捂蓋子”了，車補標準更不能由內(nèi)部人“說了算”，應(yīng)舉行聽證會。
回應(yīng)外界的質(zhì)疑，2004年8月廣東省紀委、省監(jiān)察廳曾專門召開新聞發(fā)布會，省監(jiān)察廳副廳長謝谷粱向媒體釋疑，由于取消了公務(wù)用車，交通費用大幅度下降，從節(jié)省的費用中拿出一部分來為其他干部發(fā)補貼，也算是讓大家分享“車改”的成果。謝認為，“也是合情合理的。”
【補貼標準誰說了算】
親歷廣東11年車改的廣東省人大代表劉永平告訴《中國新聞周刊》，公車改革的確是與國際接軌的一種做法，但具體改革措施卻充滿了中國特色。以韓國公車改革為例，漢城市政府每月給政府職員發(fā)一定的“交通補貼”，其中，課組級(處級)的4至5級公務(wù)員的補貼也不過14萬韓元(折合人民幣1008元)。相比之下，中國一些地區(qū)發(fā)給處級官員的“交通補貼”，相對公務(wù)員收入水平顯然高出許多。
“(確定補貼標準)這個問題搞不好很可能導(dǎo)致整個車改的翻車”。中國人民大學(xué)制度分析與公共政策研究室主任毛壽龍在接受《中國新聞周刊》采訪時提出，車補標準的制定要有專門的社會機構(gòu)和相關(guān)專家來進行科學(xué)測評。他說，車補標準高低絕對不能由內(nèi)部人自己確定，同時要建立起公共財政機制，由人大、審計、司法等部門嚴格監(jiān)控車改的進行。
對于貨幣化改革還有另一種擔憂：錢發(fā)放到個人手中后，并不能保證官員們將其恰當?shù)赜迷诠ぷ饔密嚿稀２慌懦恍┕賳T為“節(jié)約歸己”計，該用車時卻吝于掏腰包。這樣，雖然財政省了錢，卻與提高行政效率的目的背道而馳。
對此，廣東車改方案的主要制定者之一謝谷粱說，事實證明在廣東車改正式運行后，政府的工作效率并沒有下降。一些突發(fā)性事件均應(yīng)付裕如，并沒有受車改的影響。前些年搞“通訊費用改革”，一開始也有人擔心手機話費包干后，會不會有人為了節(jié)約費用整天關(guān)機不接電話。實踐證明除了極個別人外，多數(shù)干部并沒有出現(xiàn)這樣的問題。
不過，對于如何保證把發(fā)給公務(wù)員的補貼真正用在車輪上，彭峰認為，現(xiàn)實中缺乏一套行之有效的監(jiān)督程序。他向《中國新聞周刊》介紹，之前各地在現(xiàn)行的車改方案中，曾有過模糊的規(guī)定。如海南澄邁縣在車改方案中規(guī)定，嚴禁各級領(lǐng)導(dǎo)干部為節(jié)省交通費而影響公務(wù)活動。對參加會議、搶險救災(zāi)、突發(fā)事件處置等工作不得延誤。違者，將從嚴處理。但在實踐中，出現(xiàn)違規(guī)者后，“從嚴處理”卻缺少具體的法規(guī)依據(jù)。
【公車改革大綱有望出臺】
有業(yè)內(nèi)人士透露，中央可望于近期出臺的“公車改革指導(dǎo)意見”，將著重強調(diào)以下幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)：對現(xiàn)有公車的拍賣要制定嚴格的程序，在有關(guān)部門的監(jiān)督下進行。交通費補貼的發(fā)放范圍和標準要適當。它屬于職務(wù)消費范疇，不是職工福利，既不能搞平均主義，又不能過于懸殊，嚴禁借改革之名濫發(fā)獎金、津貼。
某些特殊公務(wù)的用車要有保障。車改后，可視情況建立機關(guān)出租車隊或保留少量公車，保障執(zhí)行機要交通、接待、老干生活等方面的特殊公務(wù)的需要。對保留的公車要建立完善嚴格的管理制度，防止出現(xiàn)“公車照用，補貼照拿”的現(xiàn)象。
【來源：《中國新聞周刊》；記者／王剛】
