(聲明：刊用中國《新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　取消了準入管制，特許經營利潤就不復存在了。整個行業開始出現優勝劣汰的競爭。消費者和勞動者都將得到好處。這是目前任何政府管制都無法實現的

　　-文/王軍

　　消費者對出租車有什么樣的需求？政府管制能否滿足這些需求？調查顯示，人們對出租車的票價、車型和品牌等的需求是多樣的。

　　管制目標無法實現

　　在價格方面，一份對500名北京居民的調查指出，對是否應當統一各類出租車票價的問題，被訪問者意見分歧，至于票價應當統一為何種價位更是眾說紛紜。顯而易見，政府不可能制定出一個或一組滿足所有甚至多數消費者需求的票價。

　　另一項2001年底對2萬多北京市民的調查表明，半數以上的受調查者乘坐出租車時首先考慮票價，低價位出租車是多數人的首選，其次，某些較知名的公司的出租車受到多數受調查者的青睞。這一調查透露了兩點信息，一是消費者希望出租車票價更便宜，二是出租車公司之間的競爭是完全可能的。

　　多年來，北京出租車司機的工作時間一直是一周接近7天，每天12小時以上(包括中間的休息時間)。司機超時工作的原因是：如果每天只干8小時，扣除承包金和支付用車成本，司機就沒有多少收入了。出租車司機長期超時工作疲勞駕駛，不但不符合勞動者保護的一般標準，還有可能危及人身和交通安全，對乘客顯然也是非常不利的。政府對出租車公司內部合同關系進行管制的主要目標之一，是保護勞動者權益和提高服務質量。上述事實說明，這個目標落空了。

　　回顧1992年以來的出租車行業發展歷程，司機的處境并非一直令其不滿。在1992年和1993年間的發展高潮期，司機對自己的景況很滿意。但這不是政府保護勞動者權益的成就，而主要是司機勞務市場供不應求的結果。從1993年3月開始，政府不再批準新的出租車公司，1996年10月政府開始干預出租車公司內部的合同關系，這段時期，司機權益受損害和服務質量低劣的問題越來越嚴重。當然，這也不能完全歸咎于管制，城市待業人員較多，勞務市場上司機供過于求也是原因。

　　承包合同管制是政府試圖按照自己的意圖在公司和司機之間分配特許經營收益的一種努力。但事實證明，對收益分配具有決定性影響的不是管制，而是管制部門遠遠無法控制的勞務市場供求狀況——在待業司機過多而管制部門又封閉行業準入的情況下，管制根本不可能讓司機擺脫就業壓力，從而不必屈從于公司。承包合同管制無助于平衡締約雙方的談判地位，反而為公司鞏固自己的優勢提供了合法工具。說到底，承包合同管制不過是在徒勞地糾正準入管制和票價管制所制造的問題而已。而出租車行業一旦喪失了自動回應市場供求的能力，誰也無力回天。

　　在出租車行業，受政府管制的對象與管制部門無法控制的各種市場自發力量存在千絲萬縷的聯系。北京市究竟需要多少出租車，出租車票價應當是多少，人們需要什么品牌的出租車，投資者選擇個體經營還是組建企業經營，企業和司機如何分配收入和風險等等問題，都與整個北京市甚至全國的勞務市場、能源市場、汽車銷售市場、其他交通手段的發展、居民數量及其消費水平、其他行業對交通的需求等，息息相關。這些市場自發生成的因素顯然是出租車管制部門無法控制的，管制部門也不可能越過或者不理會這些自發力量而實現管制目標。

　　管制理由難以成立

　　但是，政府還是帶著一種舍我其誰的自負對出租車行業實施各種各樣的管制。實行行業準入的理由據說是，由于道路是公共物品，沒有行業準入的話出租車必定過度增長，一來造成道路擁擠，二來污染環境。這個理由無法令人信服。如果這個理由能夠成立，那么管制部門應當對一切可能占用公共道路的車輛，包括汽車、摩托車、電動車、自行車、三輪車等，實施數量管制。這種無所不管的作法恐怕連管制部門也會覺得荒唐。有人可能爭辯說，出租車是營業性的，營利沖動會刺激其數量過度增長，從而過度使用公共道路。然而，營業性車輛顯然不僅僅是出租車，運輸貨物的汽車也是營業性的，為什么不進行數量管制呢？即便是個人私用的汽車，通常來說，也都是為個人利益而使用，也有過度使用公共道路的可能，是不是也應當管制其數量？事實上，要解決公共道路使用中的外部性問題(擁擠和污染)，稅收手段遠比數量管制有效得多。

　　有人擔心，沒有準入管制，出租車行業會出現過度投資。這種擔心也完全是多余的。沒有準入管制的行業不在少數，為什么我們只擔心出租車行業會出現過度投資呢？事實上，1992年北京出租車業出現所謂“過度投資”并不是因為放松了準入管制，相反是因為存在準入管制——一方面，準入管制和票價管制制造了高于平均利潤的特許經營利潤，吸引投資大量涌入；另一方面，準入管制也為黨政機關和事業單位利用本身的行政優勢興辦出租車公司提供了便利，事實上，大量的出租車公司正是這些機構舉辦的。

　　很多人支持的另一觀點認為，北京出租車司機超時工作和產生嚴重“行業盤剝”的關鍵原因是，存在一個不勞而獲的公司階層，因而出租車業應當取消公司，改為個體經營。這種觀點有一定根據，北京個體出租車的服務質量并不比公司的出租車差，而個體司機的收入也相對較高，工作壓力較小。但是，這種觀點只是從投資主體管制的一個極端跳到另一個極端。公司向司機收取高價“預收款”和高額承包金并不是因為它是一個公司，真正原因是只有公司容易擁有稀缺的特許經營權。限制公司經營出租車業務會像當年限制發展個體出租車一樣妨礙行業自身的成長。出租車經營者之間的競爭，不僅僅是服務品質上的競爭，而且還應當包括不同經營模式之間的競爭。

　　事實證明，出租車行業不需要任何形式的準入管制。

　　對出租車票價進行管制的理由通常是，供求雙方議價行不通，公司之間競爭定價也不可能。然而，在我看來，議價并非“行不通”，競爭定價也不是“不可能”。乘客每搭乘一輛出租車都要和司機協商票價，固然費時又費力，由于雙方信息不對稱，司機難免占乘客便宜甚至欺詐乘客。但是，如果規定出租車必須在醒目處顯示其起步價和公里價，并顯示是否允許議價，就可以免去談判的麻煩，乘客在招手停車前就可以作出選擇。為防止司機欺詐乘客，只須規定每輛出租車必須安裝合格的計價器。只要輸入公示的或議定的起步價和公里價，計價器就可以運算出具體價款。這樣的話，出租車公司之間進行票價競爭就完全可能了。從當前消費者對“品牌車”的青睞來看，出租車之間的競爭是可能的。但只有放開票價管制，真正的競爭才能出現。

　　出租車需要的計價器與菜市場中的電子秤在原理上毫無差別，但由于乘客無法自帶計價器，目前也難以借助第三人提供的計價器檢驗出租車計價是否公道，所以政府有必要監督計價器是否合格。此外，政府還應當設立一個高效率的專門處理乘客投訴的信息網絡，以便于處理乘客投訴和查找遺失物品。當然，如果出租車經營者自發設立同樣的信息網絡，政府不應當禁止。

　　如果取消管制

　　取消了準入管制，特許經營利潤就不復存在了。取消了票價管制，出租車經營者(包括公司和個體戶)之間就會展開包括票價、服務和車型在內的競爭。這兩個變化將導致一系列結果：出租車票價迅速降低(降低到任何“價格聽證會”都“聽證”不出的價位)，服務品質提高，“黑車”消失，公司向司機索取高額“保證金”和“承包金”的基礎不存在了(承包合同管制也就沒必要了)，出租車供求趨于平衡，整個行業開始出現優勝劣汰的競爭。消費者和勞動者都將得到好處。這是目前任何政府管制都無法實現的。

　　不僅如此，取消管制還將節約大量管制成本，也將從根本上消滅管制官員的腐敗。-

　　(作者為中國政法大學法學博士)