上海正以全城戰備的姿態迎接將在本周末揭幕的F1中國大獎賽，但中國人的熱情掩蓋不了F1內部的危機，隨著美洲虎車隊宣布退出明年F1的比賽，喬丹、米納爾迪等中小車隊再次表達對大車隊的不滿，法拉利、邁凱倫、威廉姆斯等車隊要求國際汽聯提高車隊在電視轉播權上的收益……一個金錢打造的運動正在處處為金錢所困。

　　北京理工大學機械與工程學院的林程教授是國內為數不多的F1研究專家，今天他在接受本報記者采訪時就表示，F1不是傳統意義上的體育運動，它是純粹的商業運作，因此F1更像是一種經濟現象。不過，F1并不是一開始就充滿金錢味，從上世紀50年代F1誕生至今，它真正的商業化經歷也不過是近20年的事。這20年，F1的收益與影響一起擴大，但各種矛盾的種子也就此埋下。

　　上周，美國福特汽車公司旗下的美洲虎車隊宣布從2005賽季起退出F1，福特公司給出的解釋是車隊戰績不佳，難以實現對參加F1的期望效果。當然還有一個很重要的原因是福特在得不到回報的情況下，不愿再為美洲虎車隊投入高昂花費。

　　林程就此也指出，F1的10支車隊平均每年的花費為3億美元左右，其中高的超過7億美元，最少的也要8000萬美元。但并不是每支車隊都能賺錢，因為，F1的主要利潤被掌握在了FOM(F1管理公司)的手里，FOM的老板是伯尼，他也被稱為是F1的掌門人。早在上世紀80年代中期，伯尼與國際汽聯和F1參賽車隊達成協議，他領導的FOM公司積極推進F1的商業化運作，把包括大量煙草公司在內的贊助商帶進F1，為F1帶來了滾滾財源。FOM的條件是獲得電視轉播權和賽場門票的收益。沒料到，當時并不被看好的電視轉播權到了上世紀90年代后成了香餑餑。根據已經披露的消息，伯尼的個人資產高峰時達到44億英鎊，現在至少也在30億英鎊以上。FOM在1997年被納入了伯尼新組建的SLEC集團之中。2000年年底，伯尼通過出售SLEC的75%的股份一躍成為英國超級富豪之一。SLEC的坐收漁人之利從上世紀90年代后期開始被“醒悟”的各支車隊所詬病，雖然SLEC一再讓步，但直到今天，它仍掌握著大約54%的電視轉播權收益。相比之下，各支車隊按比例獲得的轉播權收益就要少得多。由于像法拉利這樣可以贏利的車隊只是極少數，大部分車隊通過廣告等贊助獲得的收益僅能與投入持平，甚至入不敷出，因此車隊與SLEC之間關于收益分成的談判始終沒有中斷過。就在上周，法拉利、威廉姆斯、雷諾、邁凱倫等車隊還聯合向SLEC通告，以退出F1為威脅，要求對方再次提高車隊在電視轉播權上的收益。

　　其實，在兩年多以前，幾大車隊就曾提出要建立一個聯盟對抗SLEC，后來因為伯尼作出了讓步，這場風波才告平息。

　　除了F1車隊與F1管理者之間存在利益紛爭外，車隊之間也存有恩怨，林程說，這主要是大車隊與小車隊，因為投入上的差距導致成績的差異，最終影響到自己母公司或贊助商的營銷業績而引發的。

　　車隊加入F1看重的是對市場的影響。美洲虎的退出與它的糟糕戰績分不開，沒有成績就沒有影響力，就很難有廣告效應，對于福特來說，自然就不利于它的汽車銷售。無論是法拉利、邁凱倫、威廉姆斯這樣的大車隊，還是米納爾迪、喬丹這樣的小車隊，都有自己的贊助商，而無論這個贊助商是汽車公司還是煙草公司，又或是別的公司，都需要一個市場效應的回報，成績好的自然比成績差的效果好。結果，成績越好的越有贊助，錢越多，成績就越好；成績差的贊助越來越少，最后甚至像美洲虎這樣，干脆放棄。

　　雖然國際汽聯一再改變規則，想借此降低車隊的投入成本，縮小大小車隊間的差距，但似乎還沒有找到真正可行的方法。林程說，大小車隊間的差距有進一步拉大的趨勢。

　　但不可否認，F1是世界上商業運作最好的賽事。實際上，國際汽聯下屬的方程式賽車有很多，像美國的卡特車比F1賽車的馬力還要大、速度還要快，但卡特車在全世界的影響顯然沒有F1高。當然，F1的商業本質也告訴對賽車一片熱忱的中國人，F1來到中國的最重要目的就是賺錢，決不是普及中國的賽車運動或是想推動中國的汽車工業發展。我們要頭腦清楚，并盡量利用好F1本身的影響力為我們服務，只有這樣才能達到雙贏的目的。(慈鑫)