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限行和限制私家車，要講究方法和手段，北京市兩部門“果斷”出臺“限行措施”的做法，從公共管理水平的角度去衡量，仍顯幼稚
北京的街頭每天都要上演無數場免費的“汽車展示會”。尤其是上下班的高峰期，一輛輛汽車像生了病的烏龜趴在一條條馬路上，步履蹣跚，動彈不得。北京市代市長王歧山在SARS危機后公開表示：最頭痛的是交通問題。
沒錯，再沒有比堵車問題更能夠觸痛北京人煩惱的神經了。所以，當市政府有關部門提出要限制發展私家車和對黃標車(尾氣排放量達不到排放標準的車)采取限行舉措時，輿論的焦躁海洋就像被扔進一塊石頭，叫好叫壞之聲皆不絕于耳。
北京堵車問題遲遲得不到緩解，在根本上要歸因于管理能力的不足。在公共管理專家們看來，“限行”和限制私家車，無疑是眼下北京交通疏堵的必要措施，但要講究方法和手段，北京市兩部門“果斷”出臺“限行措施”的做法，從公共管理水平的角度去衡量，仍然顯得幼稚。
公共管理滯后下的交通危機
數據顯示：1996年北京市機動車只有100萬輛，不到7年的時間，至今已增加了一倍，達到200萬輛。其中私家車就有120多萬輛。2002年全市新增機動車27.6萬輛；而今年前8個月，全市又新增機動車24.6萬輛，已經逼近去年的總數。
面對洶涌而來的汽車潮流，北京在很長時間里一直手足無措。北京市公安交通管理局原副局長段里仁在接受新浪網訪談時說，七年來北京市堵車狀況沒有什么改善。
這種狀況與有關方面在對汽車和道路交通發展的預測上一再失誤不無關系。據了解，80年代初期，有權威部門對2000年北京汽車發展數量的預測僅僅是70萬～80萬輛，而事實上，在新世紀鐘聲敲響之前，北京市汽車總量就足足比這一預期數字多出近100萬輛。
在2000年，北京市有關部門又曾預測，到2010年北京機動車保有量才會突破200萬輛，沒曾想，這個數字提早7年就實現了。為此，所有在北京生活的人們都付出了擁堵的代價。
為何出現這么大差距？一些官員的習慣性解釋是，經濟發展那么快，以致許多公共設施(如首都機場)都提前達到目標容量。
但零點集團董事長袁岳博士對中國《新聞周刊》說，一再出現的巨大偏差，表明政府的規劃和預測系統存在問題，反映了政府公共管理能力的滯后。
怎一個“限”字了得
通過提高牌照費、養路費、燃油費、停車費等做法，來限制私家車，是東京、紐約等國際大都市的共同做法。
但限車的前提是通過引導，實現城市道路和交通資源的最優化配置。而北京市道路交通資源管理方面存在的問題，怎一個“限”字了得！
中國人民大學毛壽龍教授對中國《新聞周刊》說，按照經濟學上的均衡原理，一個城市所能容納的汽車數量和人口數量，最終會在合理的市場機制引導下，達到并穩定在一個均衡值上。但試圖用簡單的行政手段限制私車數量，正如試圖用簡單的行政手段控制外來人口流入量一樣，其結果可能是失效的。
袁岳和他的同事不久前曾對北京的交通問題進行過研究。他們發現，在出租車和私家車大幅增長的同時，北京市地鐵和公交車加起來對城市交通的分擔率卻不足30%，離80%的期望值相距甚遠。公共交通的吸引力在下降。
許多去過歐美國家考察的人士均認為，與東京、紐約、巴黎等國際城市相比，北京的馬路并不比人家窄，停車場不比人家少，車輛也不比人家多。但交通擁堵現象卻日趨嚴重，難以緩解，以致嚴重影響城市運轉效率，成為經濟發展的重要瓶頸，其根本的原因在于行政管理的粗糙。
一家大型出租公司老總對中國《新聞周刊》說，拋開別的不談，單單十字路口的管理、出口和路標設置的混亂，就使得現有交通資源的使用效率大打折扣。
制定程序失范的規定
除了提出要限制發展私家車外，北京市有關部門還針對一些車輛采取限行舉措。
在王歧山公開表示“頭痛”后，北京市公安局和環保局很快做出反應：它們聯合宣布，從2003年9月1日開始，在部分路段對黃標車限行。
北京市環保局有關負責人對媒體解釋說，限制黃標車是為了改善交通狀況，提高大氣環境質量。他們從今年3月就開始研究、論證這項規定的可行性，所以這項規定“絕不是倉促出臺的”。
但黃標車主們卻普遍有遭遇突襲的感覺。因為，限制黃標車出行的措施，從發出通知到開始執行，只有一個來月的時間。他們的質疑是：這項措施涉及30萬輛車，事關數十萬人的利益，為何事前不搞聽證？從3月份就開始研究、論證，為什么外界一點不知道？
據了解，黃標車改造的費用動輒三五千元，有的多達數萬元，一些進口車根本就沒辦法改。但兩部門對其新政策帶給這部分人的損失，沒有考慮做出任何補償的規定。
一位車主在互聯網上質問：按北京市的規定，一部汽車使用壽命私家車為10～20年，我們在1995年買的汽車，符合當時的所有法規。為什么突然要讓舊車實行新標準，這符合法律嗎？
國家行政學院杜鋼建教授對中國《新聞周刊》指出，“限行措施”制定程序的合法性存在不足。因為公安局和環保局都是行政機關，只能執行法律，而不能制定法律，也無權解釋法律。除非某項法律法規中明確授權某某行政機關具有對該法律、法規的解釋權。
《北京市實施〈中華人民共和國大氣污染防治法〉辦法》規定：“市人民政府可以根據本市大氣環境質量要求和機動車排放污染物狀況，擬定對在用機動車進行改造的車型、改造的標準和期限，報國務院批準后實施�！币簿褪钦f，北京市政府可以擬訂措施，但實施與否，還要看國務院是否確認。
杜鋼建說，政府要提高大氣環境質量和改善交通，出發點是好的。但出臺與廣大市民利益相關的政策時，要事先充分預告政策調整的內容，廣泛聽取社會各方的意見或建議，如果市民有要求就應當舉行聽證會，在與社會各界進行充分溝通協商的基礎上，再決定是否出臺有關政策，以及如何擬定政策內容，做到盡量減少市民的利益損失。
零點集團董事長袁岳博士對中國《新聞周刊》說，公共政策應當具有連續性。重大公共政策的改變，必須要認真考慮社會公眾的心理預期，應當通過民意調查的手段了解市民的態度，如果市民的態度和政府的想法相差太遠，政府就需要給他們足夠的心理準備期，并進行有效的溝通和協商。
“這些工作都可以由民意機關和民意體系來完成，而不是有關部門私下里悶著研究討論，然后冷不丁向社會拋出一個突然的決定�！痹f。
專家們認為，此項措施出臺的情形，表明相關政府部門在公共管理藝術的把握上，還欠缺一些火候。
稿件來源：中國《新聞周刊》作者胡奎
