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　　“要想富，先修路。”基礎設施建設對地區經濟發展極為重要。從年初的聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會(UNESCAP)第62屆年會上，60多個國家和地區的600多名代表通過了《泛亞鐵路網政府間協議》，到11月6日，UNESCAP交通部長會議該協議的正式簽署，沉睡了40年的泛亞鐵路網計劃終于再度激活。包括中國、韓國、俄羅斯等國在內的41個國家的43名交通部長、副部長以及國際組織的代表共300多人聚集韓國釜山，開始就跨政府協議展開最后階段談判。4條“絲綢鐵路”把歐亞兩大洲連為一體，縱橫交錯的干線和支線將編織起一個巨大的經濟合作網絡。

　　8.1萬公里連亞歐28國

　　歷經40年的工作后，8.1萬公里長的“泛亞鐵路”路線已確定為北部、南部、南北部和東盟4條(其中三條經過中國)，將歐洲、中亞、東亞28國的鐵路串在一起。

　　北部路線全長32500公里，貫通亞洲北部地區，連接歐洲和太平洋。從德國出發，經波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古、中國，到達鐵路網最東端的朝鮮半島。全長9200公里的泛西伯利亞鐵路可將大量貨物從東亞運到莫斯科，再運到歐洲。

　　南部路線全長22600公里，將中國和印度這兩個地區大國連在了一起。這條“絲路”連接了土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉國、緬甸、泰國(與中國云南省連通)、馬來西亞和新加坡。

　　南北部路線長13200公里，它連接著北歐和波斯灣，伊朗是它的中樞。這條“絲路”從芬蘭的赫爾辛基出發，通過俄羅斯到里海，然后分成三路，西路經過阿塞拜疆、亞美尼亞和伊朗西部。中路通過海運直穿里海到達伊朗。東路從哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦到伊朗東部。三條路線在伊朗首都德黑蘭交會，然后延伸到伊朗港口。

　　東盟路線全長12600公里，連接中國南部與東南亞國家和地區。印度尼西亞是整個鐵路網的最南端。

　　從避開中國到依靠中國

　　早在1960年，聯合國就提出了泛亞鐵路構想，希望將新加坡與土耳其連接起來，貫穿整個東南亞、南亞以及中東地區，全長1.4萬公里。當時，這個設想充滿了冷戰色彩，刻意避開位于亞洲大陸腹地的中國。但由于越南戰爭擴大化及印巴多次爆發全面戰爭，這個建設方案根本無法實施。二十世紀九十年代以后，冷戰對抗氣氛的緩和以及中國經濟的飛速發展成為推動泛亞鐵路網建設的兩大動力。1994年至1995年，亞太經社會與中國合作，完成了對東北亞走廊的可行性研究，中國開展了與周邊哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯以及朝鮮的交通合作，將本國鐵路線延伸到阿拉山口，與哈薩克斯坦、俄羅斯的鐵路相銜接，大體形成了從連云港一直到莫斯科的亞歐鐵路線。

　　從1997年亞洲金融危機后，亞洲有兩大變化非常惹人注目。一個是中國的迅速發展，一個是地區合作的重新興起和擴大。從地區合作的角度看，泛亞鐵路將織成一個經濟合作的巨大網絡，成為亞洲各國具體的經濟往來血管。從中國的角度看，中國在地理上處在泛亞鐵路網東西南北交會的較為有利的位置，對于中國和其它亞洲國家的經貿互通和經濟融合，泛亞鐵路是一個非常好的陸路載體。去年，泛亞鐵路東線——云南玉蒙段已開始開工建設。今年，隨著青藏鐵路的通車，中國西藏通往南亞的大通道建設逐步由構想變成了現實。青藏鐵路向西南可連接尼泊爾，向南通向印度港口加爾各答，這兩條交通線路可成為西藏與尼泊爾和印度之間的重要貿易通道。

　　泛亞鐵路是一個把整個亞洲連接互通的宏偉工程。這個藍圖一旦實現，從理論上講，從韓國上火車，可以一路坐到伊斯坦布爾；從新加坡上火車，可以到達哈薩克斯坦，直至進入俄羅斯。從浙江往巴基斯坦運貨，走海運要比走陸路便宜很多，但是，如果是新商品搶占市場，用速度快很多的鐵路運貨，先期進入市場的新貨可以憑時間差賣出非常好的價錢。

　　在政治上，泛亞鐵路的建成能夠提升亞歐地區作為一個整體在國際舞臺上的地位。盡管隨著日本、東亞的崛起，亞洲的形象開始得到改變，而且近些年中國和印度的發展也讓亞洲在世界眼中變得更重要，但亞洲還不能作為一個整體在國際上發出強有力的聲音，如果泛亞地區在經貿、人文、教育、旅游等多方面增強聯系，合作能得到長足發展，政治意義就會突現。這樣，亞洲遲早有一天能整合成和歐盟一樣，各國之間免簽、統一貨幣、甚至軍事結盟。

　　國家之間協調不易解決

　　盡管泛亞鐵路網中的鐵路設施大多已經存在，但還面臨著不少問題。一方面是技術問題。與布網合理、設備先進的歐洲鐵路網相比，泛亞鐵路網的格局呈現出分布不均、技術參差不齊、設備老化嚴重等弊端。最大的障礙是亞洲的鐵路軌距不同。另一方面是資金問題。盡管泛亞鐵路網多數是利用現有的鐵路線，但還有13段屬于“缺失的環”，總長約7060公里，需要大約135億美元的投資。亞太地區每年基礎設施投資總額在600億美元左右，遠低于該地區每年高達2000億美元的實際資金需求。協議生效后最重要和最困難的還是籌集資金。

　　此外，還有一個很大的困難是國家間的協調。這里面不僅有經濟和基礎設施的考慮，還有政治、安全、民族等多重因素，對于泛亞鐵路中的任何一條線，多國協商、談判可能都不是一件輕而易舉的事情。

　　(摘自香港《大公報》；作者：陳支農)