中新網1月22日電 香港《亞洲周刊》今年第5期刊文說，中國投巨資建設“四縱四橫”高速鐵路客運專線，成為全球最大最快高鐵系統，打造中國一日生活圈。呼嘯而來的高鐵是一場革命：交通格局的革命、經濟版圖的革命、社會生活的革命、觀念變化的革命。鐵路春運一票難求，不過，繼京津城鐵、武廣高鐵后，中國高鐵、城鐵客運專線將于未來兩年陸續開通，有望從春運困境中突圍。

　　文章摘編如下：

　　像風一樣快，像藍天一樣潔凈，人們如此形容中國的“和諧號”高速鐵路(下稱高鐵)。一個規模龐大的“四縱四橫”的中國高鐵網正悄然成型。呼嘯而來的高鐵是一場革命：交通格局的革命、經濟版圖的革命、社會生活的革命、觀念變化的革命。

　　政府投資一萬三千億元人民幣(約一千九百億美元)建設的“四縱四橫”客運專線，實現客運、貨運鐵路分離，形成貫通中國東、中、西部和東北地區的交通大網。這是破解中國鐵路運能瓶頸的“利器”。由此，人們幾乎可以暢通無阻，繼長三角、珠三角的一小時生活圈之后，整個中國的一日生活圈漸漸呈現，將發揮異地同城效應。中國鐵路用三年時間跨越了諸多國家三十年時間走過的歷程，穩扎穩打地讓“中國速度”步步逼近并超越了“世界速度”。中國邁進高鐵時代，引起了世界關注。

　　當下，高鐵已擺上大國競爭的臺面，中國高鐵不僅要面對日、法、德，還要與美、俄、印等國同臺競技。中國的位置已排在“世界前列”。證據之一，武廣高鐵的運營時速是迄今全球商用高鐵的最高值，運行時曾達到394.2公里的峰值速度。零九年十二月，中國首條超過1000公里的客運高鐵專線武廣(武漢至廣州)線開通。這之前，零八年八月開通的時速高達350公里的京津城際高鐵，可謂中國大陸的第一條高鐵，以世界第一的運營速度吸引全球目光。隨著零八年《中長期鐵路網規劃》調整方案出臺，在維持原“四縱四橫”高鐵線基礎骨架不變情況下，增加4000公里高鐵客運專線，調整到16000公里。

　　零九年十一月十九日，由國家發改委批準，新建北京至沈陽、石家莊至濟南、西安至寶雞、西安至江油、成都至重慶五條鐵路客運專線。十二月九日，國務院批覆涉及二十二個城市的地鐵與城際列車項目，投資規模高達八千八百多億元人民幣。據鐵道部披露，二零零九年計劃完成的六千億元人民幣鐵路基建投資中，七成投資用于建設高鐵，比零八年增加了一倍。

　　到二零一二年，京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等高鐵線將全線貫通，高鐵線“四縱四橫”全面建成通車。這將成為全球最快最大的高鐵系統。據鐵道部預計，到二零二零年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程，占世界高鐵總里程的一半以上。中國鐵道科學研究院首席專家黃強預言，到二零一二年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，大致想上哪就上哪。

　　武廣高鐵是目前最長而時速最快的高鐵，京津城際列車是中國第一條實際意義的高鐵。其實目前正在動工的京滬高鐵，才是中國最早提出要建的第一條高鐵。早在九二年，中國交通運輸協會就提出先建北京至上海高速鐵路的建議。這條京滬高鐵貫穿三個直轄市和四個經濟強省。九十年代末，關于京滬高鐵的爭論驟起，是建輪軌高鐵還是建磁懸浮列車的爭議難決，于是高鐵計劃擱置。經十多年論證，京滬高鐵零四年才被最終列入規劃，零八年底才破土動工。

　　高鐵更大的影響則是對沿線產業和城市規劃的重新布局。以長沙為例，武廣和滬昆高鐵線在長沙交匯，長沙市規劃管理局總工程師王慧芳說，整個城市規劃的修編已經開始。這涉及二零一零年到二零三零年規劃。同樣武漢高鐵客運新火車站位于楊春湖，該地一夜之間成為城市三大中心之一。因此全國高鐵經過的地區都開始對城市產業和商務區做出新的規劃。

　　火車尚未開出，高鐵商圈已躍躍欲試。湖南境內八個武廣客運站招商令已正式對外發布。經兩年建設，新長沙站聳立在長沙市雨花區的腹地，在武廣客運專線一系列新建火車站中，新長沙站的站房規模僅次于新廣州站和新武漢站。武廣項目在長沙雨花區投資額達五十億元人民幣，當這一高速通道啟用后，人流量將達十萬。在“武廣沿線都市圈”預期下，當地房價從每平方米三千元人民幣漲到四千元。

　　此前，中國人均鐵路里程只有一根香煙的長度。鐵路春運成為非常態的“常態”，民眾一票難求，是高層年年絞盡腦汁而沒能解決的大事。不過，繼京津城鐵、武廣高鐵之后，中國高鐵、城鐵客運專線，將于未來兩年陸續開通，有望從春運困境中突圍。

　　剛剛開通的武廣線，由于臨近二零一零年春節，高鐵“大運量、高密度、公交化”的運輸方式是否能兌現，武廣線將成為解決這一沿線春運難的試金石。國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所副所長吳文化認為，鐵路春運一票難求的問題，在武廣線等高鐵路線開通后仍不可能絕對消除，但會有較大程度的緩和。不過，高鐵未來的發展可望基本解決中國的客運難。

　　鐵路的發達程度，在一定程度上代表了一個國家的社會發達程度。鐵路是中國交通運輸的主體。中國的版圖顯示，具有長距離加速運行的優勢。從中國的人口結構、土地資源和能源資源看，適合中國的運輸方式是鐵路運輸，城里是地鐵，城外是高鐵。

　　中國東部地區人口密集，密度達每平方公里至少五百人，中部地區也接近四百人；而德國是二百二十人，日本只有三百三十人，美國更少，才三十六人。中國的人均土地資源少，石油等資源不可能像歐美那樣，長途用飛機、短途用汽車。因此在中國，1000公里范圍內最高效、舒適、安全、節能的方式是用鐵路。加快鐵路發展是中國國情和經濟發展的必然。

　　曾有人提出采用美國的高速公路加民航的方式解決中國運輸瓶頸，不過，中國交通運輸協會常務副會長王德榮卻認為，美國中短途多數使用小汽車，平均1.2個美國人一輛汽車。中國是人口大國，也是貧油國，中國人即使五人一輛汽車也需年耗三億噸。

　　石油來自何方？這是嚴重的經濟安全問題。美國九百萬平方公里聚集三億人，中國東部南部四省六十多萬平方公里就聚集了約五億人口。這么多人都開車，車往哪放？要修多少高速公路才能滿足需求？如果靠民航，也需要五千多架飛機才夠用，那就需要1.5億噸航油，中國哪來那么多航油。只有鐵路是可以用電的，電可以從煤、風、水里獲得。高速鐵路與高速公路的用地比是一比三，即高速鐵路比公路更省占地。

　　世界軌道交通發展研究會會長國林在零九年高速鐵路國際峰會上說，有法國、日本的先行試驗，為中國積累了高鐵經驗，中國有望探索高鐵發展的成功之路。據悉，當下盡管法國、日本高鐵技術高，卻無法在實踐中更多運用，因為日本、法國等國家的空間距離小，高速列車難以提速。列車一旦提速太快，沿途會缺少人流，導致乘坐率不高，但中國不存在這樣的問題。

　　中國鐵路透過引進、吸收西方國家技術，進而發展出自己的高鐵制造業。目前中國的機車集團已擁有較高的機車制造技術。美國、印度、俄羅斯等國都先后考察京津線路，據鐵道部透露、目前已有美國、蒙古以及南美、東南亞乃至非洲等幾十個國家和地區，有意使用中國高鐵機車等技術，中俄還簽署發展高鐵備忘錄。這是最初高層沒預料到的效果。中國也在研究制造時速達五百公里以上的高鐵技術。

　　中國高鐵在呼嘯向前，不過，世界軌道交通發展研究會會長國林認為，中國下一步需要做的工作還很多，有六大問題需要解決：如何加快研究新一代高速動車組，如何提高大型養護機械設計制造水平，如何建一個完善的路基標準體系，如何提高鐵路信息化水平，如何提高高鐵安全保障能力，如何加快研究高鐵的國家標準。

　　零九年十二月下旬，鐵道部長劉志軍在一次談話時說，剛開工的安徽合肥至福建福州鐵路客運專線，是北京至福州再到臺灣的高速鐵路的組成部分。由此可見，北京已有意愿將大陸高鐵延伸至臺灣海峽而登陸臺灣島。臺灣面對如此喊話，會接招嗎？(江迅）