中新網2月10日電 《日本新華僑報》當地時間10日刊文說，今年的春節過去了，每年成為中國年關一大話題的春運也落幕了。可是，坐車難的問題和場面依舊留在許多人的腦海中。中國及日本的鐵路運輸有關的數據，可能比任何語言說明和文字解說都能更加雄辯地、更加明快地擊中問題的要害所在。中日之間在鐵路運營和管理上的差距，讓中國可以感到趕追日本一方面是尚待時日，另一方面就是極有可能。

　　文章摘錄如下：

　　到了元宵節(2月9日)，今年的春節就算過去了，每年成為中國年關一大話題的春運也落幕了。可是，中國的坐車難的問題和場面依舊留在許多人的腦海中，為一張小小的車票問題居然需要驚動國家領導人來關注才行的中國特色令人嘆息、也令人扼腕。

　　對這些已經有太多的評論和批評，似不應再為此多費筆墨。這里，提供一部分和中國及日本的鐵路運輸有關的數據，數據可能比任何語言說明和文字解說都能更加雄辯地、更加明快地擊中問題的要害所在。

　　先看和鐵路有關的中國方面的數據。

　　據中國鐵路部門統計，2007年，全世界的鐵路營運里程大概120萬公里，中國的營運里程是7.8萬公里，總長度居美國、俄羅斯之后，為世界第三，亞洲第一。不過，占全球鐵路總長度卻只有6%左右，人均鐵路長度不足6厘米，僅相當于一根香煙，然而卻需要承擔全球約24%的鐵路運輸，2007年旅客發送量為13.6億人次，7216億人公里，貨物發送量31.3億噸，貨物周轉量2萬3793億噸公里，“說中國的鐵路是世界上最繁忙的鐵路也不為過”的說法無懈可擊。

　　所以，似乎應無條件地原諒中國鐵路發生的春運混亂或癱瘓現象，因為鐵路部門已經很不容易了。另據中國鐵道部發布消息說，2009年鐵路春運日發送旅客首次突破500萬人次，創節前春運旅客發送數量歷史最高紀錄。

　　再來看和鐵路有關的日本的一些數據。

　　據統計，2006年，日本的鐵路營運里程是2.7萬公里，旅客發送量為3956億人公里，貨物發送量約232億噸公里。順便提一句，日本的人均鐵路長度為21厘米，至于要承擔全球鐵路運輸量的多少比例，則沒有提及。

　　這就看出差距了。中國的鐵路總長接近日本的3倍，而從旅客發送量的人公里數來看還沒超過日本的1倍。不過，貨物周轉量差不多是日本的10倍。

　　再看一組數字，那二者的比較就更有意思了。

　　2008年10月6日《廣州日報》報道，廣州站“十•一”黃金周7天發送旅客共計約79萬人次，擁擠超過春運。今年1月22日《京華時報》報道，1月21日北京站和西站上車客流均創建站以來的歷史最高紀錄。加上北京北站的1萬多人，共有40多萬人乘火車離京。其中，北京西站作為京城客流的主要集散地，21日客流一舉突破23萬人。

　　計算一下可以知曉，廣州站去年“十•一”黃金周日均發送旅客量也就不到8萬人次。今年春運，北京西站的確厲害的，也不過是日客流23萬人。對于日本鐵路站別客流量來說，這些數字實在沒有什么震撼力。

　　拿東京來說吧，東日本鐵道公司(JR東日本)的新宿站日均客流量78.5萬人次，池袋站58.9萬人次，渋谷站44.6萬人次，橫浜 40.4萬人次，東京 39.6萬人次。而且這僅僅是一家公司的客流量，在新宿還有小田急電鐵、京王電鐵、東京的都營地鐵和東京地鐵等軌道公司！如果全部加上，據說要達347萬人次，規模為世界第一。

　　據了解，JR東日本的錦絲町站在該公司的2007年站別日均客流量排行榜上排名第37位，這么一個排名位置的車站都有日均9.9萬人次的客流量，超過了去年“十•一”黃金周時期的廣州站的創紀錄的日均發送旅客量。

　　盡管客流量如此之大，許多主要車站每天都處于類似中國的春運狀態中，可是在日本的任何一個車站，天天秩序井然，根本不需要政府首腦出來為一張車票的問題來呼吁和作批示。

　　其實，這些數字還不至于令人感到震撼，真正叫人震撼的是下面這些數字。

　　2001年日本的新干線營運里程2153公里，發送旅客量2.8億人次，日均發送旅客量77萬人次。可是，2002年每列新干線列車的延誤時間平均只有0.3分鐘，即18秒。其它年的延誤數據也相差不大。

　　眾所周知，日本是個臺風、地震、大雪都很頻繁的國家，一年四季該發生多少次意外停車時間。可是，居然能夠做到每列新干線列車的平均延誤時間只有區區18秒。這就是管理水平，是超級的管理體制和管理水平在運轉著整個鐵路運輸系統。

　　中日之間在鐵路運營和管理上的差距，讓中國可以感到趕追日本一方面是尚待時日，另一方面就是極有可能。(莫邦富)