大公報：融入海西特區 高雄勿失良機

　　中新網10月14日電 香港《大公報》14日刊出評論說，高雄港，因處在臺灣南部的民進黨大本營，與大陸交流相對滯后，加上全球其他港口的崛起，高雄港逐漸沒落。“港口明珠”光芒不再，盡管與全球的經濟氣候有關，但主因可以歸咎為當時兩岸無法直航，使大陸轉口貨柜與物流業務無法利用高雄港。如今大陸致力發展海西特區，高雄港應以此為契機，尋找合作機會，融入海西特區，實現優勢互補。

　　文章摘編如下：

　　無黨籍大高雄市長候選人楊秋興日前認為，未來力爭將高雄設為臺灣的“經貿特區”，與大陸的海西經濟區對接，相互提升。國民黨大高雄市長候選人黃昭順昨天亦不約而同地提出，高雄港應與大陸華南一帶的港口群合作，以增加高雄港的海運轉口運輸。

　　自兩岸關系于二零零八年大有改善以來，臺灣北部和中部與大陸的合作較密切，而南部因是民進黨大本營，與大陸的交流相對滯后。如今有兩位候選人皆提出高雄應融入大陸海西特區，值得關注。

　　俗話說“靠山吃山，靠水吃水”，高雄最大的優勢是擁有不可多得的天然良港：港闊水深、潮差低、不結冰、可作業天數長，位處東亞太平洋航線中心點，區位優勢得天獨厚，加上精良的集裝箱裝卸技術，優質的服務，曾在全球貿易與航運尤其轉口運輸上占據重要位置。高雄港在2000年前，曾連續8年保持全球第三大集裝箱港紀錄。然而，“花無百日紅”，2000年因韓國釜山港裝卸量大幅增長，高雄港退落至全球第四。2002年被上海超越，2003年再被深圳超越，排名掉落至全球第六。2007年底，高雄港又被荷蘭鹿特丹和中東的迪拜港超越，排名跌至世界第八，2008年更跌出十大之外，2009年被天津港超越，排至十三名。

　　“港口明珠”光芒不再，盡管與全球的經濟氣候有關，但臺灣媒體分析，高雄港沒落的主因可以歸咎為當時兩岸無法直航，使大陸轉口貨柜與物流業務無法利用高雄港。2000年釜山港擊敗高雄港，正是拜取得大陸轉口貨柜業務所賜。當時的民進黨當局在政策上遲遲不愿正視兩岸不直航的代價，眼巴巴地看著高雄港的貨柜吞吐量日漸減退。

　　臺灣一位長期生活在高雄的學者、中山大學管理學院副院長吳濟華教授指出，高雄港近十多年來錯過了兩次機會：一是香港回歸前，高雄很有可能取而代之，成為亞洲營運中心或是運籌中心，可惜這個機會錯過了；二是上海洋山港啟用之前，高雄還有一個機會作為亞太海運中心，讓整個長江流域的貨物，包括洋山港，都透過高雄轉運，但這個機會還是沒掌握到。結果，洋山港靠大陸市場興起后，因為營運量大，拉低成本，貨柜量不停增長，在2002年竟超越高雄港，連臺灣的航商也跑了過去，運量跟著帶走。不過，吳濟華又強調，如今還有第三個機會：近年大陸致力發展海西特區，高雄港應以此為契機，尋找合作機會，實現優勢互補。

　　相較于深圳特區、珠海特區，不少人對“海西特區”可能會覺得陌生。其實，自2005年大陸就已宣布成立海西特區，視之為兩岸交流“先試先行”地區，在政策上給予最大方便與優惠。它以福建省為主體，往北承長江三角洲、南接珠江三角洲，往東與臺灣、往西與廣西的廣大內陸腹地貫通，周邊涵蓋了浙江、廣東、江西三省的部分地區，是近年來大陸發展最快速的地區之一，被譽為是中國大陸經濟成長的“新引擎”。

　　高雄離海西特區中的廈門僅165海里，這種地緣優勢有利高雄與福建對接，成為兩岸聯系的重要渠道。此外，高雄港航線密集，有372航線與世界主要港口連接；地理位置優越，居主航線之樞紐位置，可連接短程接駁航線及長程遠洋航線；港口鄰近工業區，有利于發展加工出口、倉儲物流，提高產品附加價值及貨源。倘若高雄融入海西特區，與區內各港口策略聯盟，應是大有可為。(朱穗怡)