我們并非反對(duì)提速、反對(duì)進(jìn)步，而是提倡提供多種出行選擇和構(gòu)建多層次的票價(jià)結(jié)構(gòu)，說(shuō)白了就是享高速可高價(jià)，而有時(shí)間但錢(qián)又不多的人，也有慢車(chē)可坐

　　北京南至福州的D371、D372次動(dòng)車(chē)組停運(yùn)了，從4月13日起。

　　據(jù)福州鐵路方面人士介紹，從2月初運(yùn)營(yíng)以來(lái)，京福動(dòng)車(chē)的售票情況就不太理想，“按照原先的設(shè)想，這條動(dòng)車(chē)線路要運(yùn)行到2015年京福高鐵開(kāi)通后才退出。但現(xiàn)在僅運(yùn)行了60多天就叫停。”(4月13日《每日經(jīng)濟(jì)新聞》)

　　京福動(dòng)車(chē)的停運(yùn)，是客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，未必是壞事。和普快直達(dá)列車(chē)相比，它太貴──普快直達(dá)車(chē)最貴的軟臥下鋪是705元，而動(dòng)車(chē)的坐票就要500多，臥鋪票更高達(dá)千余元；和飛機(jī)相比，它太慢──雖然16個(gè)小時(shí)的動(dòng)車(chē)比普快直達(dá)車(chē)快了將近4小時(shí)，但是這段路程坐飛機(jī)只需不到3小時(shí)。而且福州至北京的機(jī)票價(jià)格為1610元，只要不是在春運(yùn)期間，該路線的機(jī)票折扣基本在3～6折，也就是說(shuō)，飛過(guò)去最多也用不了1000元。在不具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的情況下，京福動(dòng)車(chē)上座率低無(wú)疑是必然。

　　有網(wǎng)友還得出了另一種結(jié)論，他們說(shuō)，若不是停運(yùn)動(dòng)車(chē)，而是停駛同線路的其他列車(chē)，逼著人們花高價(jià)享高速，缺了選擇，哪怕明明是好事，怕也會(huì)讓人心里不舒服。

　　由此說(shuō)來(lái)，我們并非反對(duì)提速、反對(duì)進(jìn)步，而是提倡提供多種出行選擇和構(gòu)建多層次的票價(jià)結(jié)構(gòu)，說(shuō)白了就是享高速可高價(jià)，而有時(shí)間但錢(qián)又不多的人，也有慢車(chē)可坐。以個(gè)人經(jīng)歷為例，有位朋友近日向曾頻繁往來(lái)京滬之間的筆者咨詢(xún)：從北京到上海坐哪趟列車(chē)性?xún)r(jià)比最高，筆者竟無(wú)言以對(duì)。因?yàn)榫�滬之間性?xún)r(jià)比最高的幾趟直快列車(chē)，早在去年4月就已被“淘汰出局”，剩下的特快和動(dòng)車(chē)要么太慢、要么太貴，哪個(gè)也不太值得推薦。

　　京福動(dòng)車(chē)的停運(yùn)，也給正在大量上馬的高鐵提了個(gè)醒。除了為旅客提供多種優(yōu)價(jià)比，投資也要考量回報(bào)比。

　　據(jù)報(bào)道，到2012年，中國(guó)以高鐵為主的客運(yùn)專(zhuān)線和城際鐵路將達(dá)到1.3萬(wàn)公里，成為全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程之最。高鐵的意義不僅限于讓人們出行更為快捷方便。據(jù)中國(guó)鐵道科學(xué)研究院首席研究員黃強(qiáng)測(cè)算，若對(duì)鐵路基建年投資6000億元，就能創(chuàng)造600萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，同時(shí)還將拉動(dòng)機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力等一條萬(wàn)億元產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，可謂“火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩”。鐵道部副部長(zhǎng)王志國(guó)也曾指出，高鐵不僅對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義深遠(yuǎn)，而且有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　不過(guò)，需要注意的是，高鐵的盈利周期較長(zhǎng)，要想靠發(fā)展高鐵獲取巨額經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)各種發(fā)展目標(biāo)，要在前期大規(guī)模投入，并且要做好長(zhǎng)期虧損的心理準(zhǔn)備。以中國(guó)首條高鐵京津高鐵為例，自2008年8月1日開(kāi)通后的14個(gè)月內(nèi)，其損失已超7億。據(jù)專(zhuān)家分析，其若想收回204.2億元的全部投資成本，預(yù)計(jì)需要16年。可見(jiàn)，在決策時(shí)要充分考慮風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力。

　　我們不是反對(duì)盈利，也絕不愿看到列車(chē)因上座率低而虧損。但應(yīng)當(dāng)警惕的是，動(dòng)輒掛上個(gè)Z或D，速度未見(jiàn)快多少，票價(jià)倒是漲幾多，以致對(duì)不少經(jīng)濟(jì)承受能力有限的乘客來(lái)說(shuō)，鐵路列車(chē)的種類(lèi)雖然越來(lái)越多，可供選擇的車(chē)次卻越來(lái)越少。這不僅有違動(dòng)車(chē)、高鐵等新型鐵路列車(chē)投運(yùn)的初衷，而且如果沒(méi)人買(mǎi)賬，還將導(dǎo)致虧損。但愿這是我們多慮了。(尹平平)