國外收取擁堵費，建立在擁有高度便利的公交系統基礎之上。破解交通擁堵難題需要多管齊下，其中最重要的就是發展公共交通系統。

　　近日，有國外交通領域專家為羊城交通把脈后，建議收取道路擁擠費以緩解交通壓力。一個爭議性話題也由此引發——廣州是否也應該收取交通擁堵費？本版刊登以下三篇文章進行討論。

　　——編者的話

　　近日，來自英美和國內的11名交通領域專家齊聚廣州，為羊城交通把脈。有專家目睹了廣州交通擁堵現象之后，建議收取道路擁擠費以達到限車目的。

　　此前，北京、上海、深圳、南京等地均曾有過征收交通擁堵費的構想，似乎收取交通擁堵費是緩解道路擁堵的不二法門。可是，交通擁堵費果真就能立竿見影、“藥到病除”嗎？

　　提及收取交通擁堵費，倫敦、新加坡等國外城市收取交通擁堵費的所謂“國際經驗”被屢屢提及，奉為圭臬，尤其是“倫敦經驗”。但是，國外城市收取擁堵費，是建立在擁有高度便利的公交系統基礎之上的。以倫敦為例，就有12條地鐵線路組成的400多公里的地鐵線路網，以及8500輛公交車往返于700多條公交線路之上，與輕軌、鐵路等構成了發達的公共交通系統，能夠保證倫敦市民快捷舒適地出行。但是，當我們回過頭來，看看高峰期苦等不來、擁擠不堪的102路電車，看看地鐵三號線高峰時段每平方米平均超過9個人的擁擠程度，我們是否有足夠的底氣在收取擁堵費的同時，可以確保市民快捷舒適地出行？

　　再看倫敦收取擁堵費的效果。據報道，行政費用居高不下，花掉了倫敦擁堵費收入的一大部分，用于改善公共交通系統的費用反而被削減。而根據旅英學者范慧勇的親身觀察研究，盡管倫敦2003年剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%~20%，但如今車流量已基本恢復到原來水平，擁堵照舊。而征收的擁堵費用于投資公汽、行人、殘障、自行車專用線路的環保、人性化項目擴建，使自行車流量增加了12%，反而形成了“越收越堵”的窘況。

　　退一步講，即便非要收取交通擁堵費，除了公交車，公務車和出租車占較大比重，可公務車對費用成本不敏感，出租車則可以將收費轉嫁給乘客。剩下私家車“獨受煎熬”，不僅限車效果難以實現，也會制造不公平感。況且，征收交通擁堵費還會增加商務成本，影響物流等行業發展，如此，豈非削弱廣州作為中心城市的經濟文化輻射能力？

　　交通擁堵，原因包括汽車保有量攀升、交通設施不足、交通規劃管理不善、交通文明欠缺等多種因素。比如高峰期的“潮汐現象”，就是因為主城區功能過于集中的城市結構問題；天河體育中心附近交通格外擁堵，則跟那一帶商業城、寫字樓布局密集、人口密度大等城市規劃特點不無關系……

　　而破解交通擁堵難題也是個系統工程，需要多管齊下。比如，控制私車保有量、限制公車、大力發展地鐵和快速公交系統、加強城市規劃和道路建設、合理分配中心城區道路資源、改善交叉路口通行瓶頸、完善交通信息預報系統……其中最重要的就是發展公共交通系統。比如人口密度高于廣州的香港，并沒有收取交通擁堵費，交通照樣井然有序，這就要歸功于其科學合理的城市規劃和有效的交通管理，尤其是“公交優先”的政策。數據顯示，九成香港居民選擇公交出行。

　　好在另外的一些消息令人振奮。3月2日，廣州地鐵4號至20號線規劃圖公示，地鐵網絡四通八達；3月6日，BRT單日客流總數達到80.35萬人次，重新刷新了最高客流量紀錄……這些舉措才是廣州緩解交通擁堵的“靈丹妙藥”。本來，“條條大道通羅馬”，為什么非要走交通擁堵費這條“羊腸小道”呢？ (史均，媒體評論員)