-那一刻

　　1965年7月1日，北京地下鐵道第一期工程正式開工。國務院將地鐵列為重要戰備工程，代號“401”。

　　-親歷者

　　謝仁德，浙江省杭州人，1912年4月出生。1936年，他畢業于杭州之江大學土木工程系。他是我國地鐵設計的鼻祖，也是我國第一條地鐵的總設計師。

　　本月底，北京地鐵4號線將貫通南北，為共和國60年大慶獻上賀禮。1969年10月1日，新中國第一條地鐵的順利通車就曾是獻給國慶的一份厚禮。

　　為戰備而建

　　蘋果園站其實并非北京地鐵1號線的終點。往西北方向還有不對外開放的兩站：52號福壽嶺站和53號高井站。一直通至北京軍區某大院內。

　　這兩個車站內，燈火通明卻又空空蕩蕩。出站口還掛著這樣的牌子：“本站為非營業區，非工作人員不得入內。”

　　這一切都在默默地講述著北京地鐵初期作為戰備工程的神秘身世。

　　1953年9月，一份名為《改建與擴建北京市規劃草案要點》的報告，擺在了中央決策層面前。它第一次提出：“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設。”

　　從當時北京的交通狀況看，籌建地鐵是個相當奢侈的決定。那時北京的常住人口不足300萬人，機動車也僅有5000多輛。地面交通自然不擁堵。修地鐵耗資巨大，又困難重重，顯得頗為浪費。

　　那么，為什么還要將之提上議程呢？對此，周恩來總理曾一語道破：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。”

　　前蘇聯就深諳地鐵的戰備功用。1941年德軍大舉進犯莫斯科時，莫斯科地鐵不但成了市民的避彈掩體，更成了蘇軍的戰時指揮部。這對于新中國來說無疑是個不錯的先例。

　　當年9月28日，根據毛澤東的指示，北京市委開始著手地鐵籌劃工作。三年后，北京地下鐵道籌建機構組成。按照中央的安排，修建地鐵所缺的行政及技術干部由鐵道部、地質部、城市建設部抽調支援。

　　1959年，一紙調令將謝仁德從南方的鐵路建設現場調到了北京地下鐵道設計處任總工程師。

　　這位曾與茅以升共事的高級工程師當時卻是一臉茫然。“那時候只知道地鐵是一種在地下行駛的機車。至于怎么修，就不知道了。”

　　線路之爭

　　在謝仁德到來之前，地鐵籌備處關于北京地鐵已經有了一個規劃。這個規劃由一條環線和六條直線組成，全長172公里，車站114個。報告中進入具體規劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起，沿長安街到西郊五棵松；第二線從體育館(今國家體育總局)經中山公園、西四、西直門到頤和園。

　　兩條線各有利弊。第一線途經中央機關多，交通量集中，建成后能兼顧防空和交通，但不能連接京西北。第二線則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，過于浪費。而且，西北郊的地質條件不如西郊，施工難度大。

　　資金有限，必須擇一先行。“戰備為主，兼顧交通。”這是當時的原則。決策層還是傾向于先建第二線。

　　等謝仁德來了后，這兩條線又有了一些調整。第一線變為，北京站至石景山，途經東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連接起來。

　　但在后來的地鐵一期工程中，線路又有了很大的變化。“地鐵一期工程是明挖。別的地方無所謂，但總不能在天安門‘大開膛’，在廣場上挖出個大隧道來吧？所以一期工程東西線只修到了復興門，然后再依城墻走勢修了從復興門到北京站那一段。”謝仁德解釋說。

　　方案難定

　　這時候，還有個問題也爭論不休：是學習蘇聯地鐵全線深埋入地面60米以下呢，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個看似簡單的問題卻也是幾經周折。

　　深埋比淺埋施工難度大，技術要求高，投資也大。但從戰備考慮，深埋比淺埋更具優勢。因此，最初北京地鐵還是確定為深埋。

　　根據北京地質勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際深埋將超過原來估算的深度。設計人員在地鐵一線深埋暗挖方案的初步設計編制過程中也逐步意識到這一點。

　　以地鐵北京站為例，深埋將達到160米，還有些地方甚至將達到200米。不僅造價昂貴，且施工極為艱巨。“這樣的深度，電梯的長度至少要400米。我們根本無法生產這種超長電梯。一旦供電中斷或者電梯出現故障，乘客根本出不來。還有，如果漏水或者遭到破壞，就更麻煩了。”謝仁德憂心忡忡。

　　1960年2月，謝仁德在廣州向周恩來和6位元帥做了匯報，詳細陳述了深埋暗挖方案和淺埋明挖方案各自的利弊。周恩來返京后，安排時任國防部長、中央軍委副主席的林彪到木樨地，乘坐升降機到井下，體驗地鐵深埋方案施工的困難和將來的不便。

　　3個月后，中央正式批準北京地鐵采用“淺埋明挖”的方案。