如果從第一條營運鐵路——1876年通車的上海吳淞鐵路算起，中國鐵路迄今已有133年的歷史了，如果從中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線——1909年通車的京張鐵路算起，也有100年的歷史了。但中國鐵路的大發展還是在1949年新中國成立之后的60年的時間里。

　　2009年，對于69歲的山東人金震田來說，可謂是好運之年：兒子當了援藏干部，外甥女考上研究生，過幾日，弟弟震毅也要攜全家老小前來探望了。金老的弟弟1966年因“三線”支援寧夏銀川，一去就是40多年，弟弟當年臨行前，年邁的老母拉著他的手死命不撒：“你這一去，這輩子怕是難再相見了……”果然，直到1987年老人家去世時，母子倆也沒能見上一面。每每想起這件事，金震田總是滿眼淚花：“那時候坐火車要倒來倒去，速度慢，票價又極高，哪是我們普通老百姓消受得起的啊！”。

　　而今，隨著鐵路交通的日益便利，人與人之間的距離也變親近了。現在弟弟從寧夏來山東淄博，做臥鋪車不到一天一夜便可到達，用金老的話說：“這60年的變化，就算說是‘天翻地覆’也不為過。”

　　廣度：從成渝線到“八橫八縱”網

　　如果從第一條營運鐵路——1876年通車的上海吳淞鐵路算起，中國鐵路迄今已有133年的歷史了，如果從中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線——1909年通車的京張鐵路算起，也有100年的歷史了。但中國鐵路的大發展還是在1949年新中國成立之后的60年的時間里。

　　新中國成立時，全國只有2.18萬公里鐵路，其中能夠維持通車的僅有1.1萬公里。“1950年中國首先決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成渝線(成都到重慶)和天蘭線(甘肅天水到蘭州)，以及蘭新線(甘肅蘭州到新疆烏魯木齊)。”據鐵道部經濟規劃研究院投資咨詢部副研究員項純介紹，這幾條鐵路的建設，標志著新中國鐵路建設的開始。

　　1949年12月31日，當時西南戰爭還沒有完全結束，鄧小平在主持西南局常委辦公會議上決定：“興建成渝鐵路，造船修建碼頭”。1950年1月2日，鄧小平在向中共中央報告重慶解放一個月后西南的情況和建設新西南的計劃時，特別提出“著重于修成渝鐵路”。這一決策，反映了西南7000萬人民的愿望，很快得到中央人民政府的批準。1950年6月15日，在西南軍區大操場舉行了成渝鐵路開工典禮。鄧小平蒞臨致詞，賀龍同志親手將一面繡有“開路先鋒”的錦旗授予筑路大軍。當天，筑路一總隊高舉“開路先鋒”的旗幟，開赴九龍坡、油溪工地，揭開了修筑成渝鐵路的序幕。

　　當時，黨中央確定了“就地取材”的修建原則，發動廣大軍民，先后共有3萬多解放軍和10萬民工參加。鐵路以每日5030米的進度，于1952年6月13日竣工，比計劃工期提前3個月。西南人民盼了近半個世紀的鐵路夢想終于成為現實。1953年7月1日，成渝鐵路正式通車。毛澤東主席為成渝鐵路通車題詞：“慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修筑天成路。”鄧小平為《新華日報》題詞：“慶祝成渝鐵路通車。”

　　成渝鐵路是中國自行設計施工，完全采用國產材料修建的第一條鐵路，是在極其困難的條件下進行的。當時西南剛解放，國家財政相當困難。黨中央確定修建成渝鐵路的原則是“就地取材”，發動廣大軍民興建。經過兩年的艱苦奮斗，1952年7月1日，成都至重慶505公里的鐵路全線通車。這是新中國成立以前任何時代都不可想象的奇跡，是中國鐵路史上的一個創舉。成渝鐵路建成有極大的經濟價值，它橫穿四川盆地中心，有力地促進了西南地區物資交流。

　　此后，從線到網，中國鐵路建設進入了嶄新的時代。

　　1958年，寶成鐵路正式通車，從此，“蜀道難，難于上青天”成為了歷史。1975年完成全線電氣化改造后，寶成鐵路成為中國第一條電氣化鐵路。鐵路全長668.2公里，共有隧道304座，打穿了上百座大山，填平了數百計山谷。

　　目前，中國鐵路已覆蓋各省、自治區、直轄市，鐵路總里程達到8萬公里，躍居世界第二。由京滬、京哈、沿海、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆“八縱”和京蘭(藏)、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆(成)、西南出海“八橫”組成的“八縱八橫”鐵路運輸通道基本形成。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成并逐步趨于完善。

　　交通運輸部部長李盛霖說，“經過60年建設，中國從無路，到有路，再到走得順暢、便捷，實現了跨越式發展。”鐵道部發展計劃司司長楊忠民也表示，按照規劃，到2020年中國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，主要技術裝備達到世界先進水平。

　　中國鐵路建設，除國內外，還連接周邊國家。從中國坐火車可以直達歐洲各國。目前中國共有10條鐵路通道與周邊鄰國相聯接，其中:對俄羅斯3條，對朝鮮3條，對蒙古1條，對哈薩克斯坦1條，對越南2條。

　　速度：從48公里到350公里

　　“1997年以前，中國鐵路運行速度并不快，最快的列車時速120公里，而全國鐵路旅客列車平均時速48公里。”據中國鐵道博物館工作人員介紹，這期間隨著高速公路的發展，鐵路運輸因為速度慢，顯得有點落后了。于是鐵道部將火車提速作為了重點。

　　火車速度的提升對鐵路的鋪設和適配技術提出了不小的考驗。

　　1994年，中國第一條準高速鐵路廣深鐵路(廣州到深圳)建設成并投入運營，其旅客列車速度為160到200公里每小時，廣深鐵路的建設不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發，為中國建設高速鐵路做好了前期的準備，稱為中國高速鐵路化的起點。

　　1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速。京廣、京滬、京哈三大干線全面提速，以北京、上海、廣州、沈陽、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。全國旅客列車平均速度由時速48公里提高到了55公里。

　　到2007年4月1日，中國共進行了6次大提速，一批時速超過200公里的旅客列車投入運營。而且貨運列車時速也超過了120公里，時速比上世紀90年代初提高了3倍。

　　第6次大面積提速后，我國鐵路既有線提速干線旅客列車最高運行時速達200公里以上，京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區段可達到時速250公里。這標志著我國鐵路既有線提速已經跨入世界先進行列。

　　“提速不是想提就提，不是想提多高就提多高。”鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光說，輪軌作用力、空氣運行阻力、列車與鋼軌和空氣產生的噪音都與列車速度的提高成倍數或二次方的關系，因而對線路質量提出了更高要求。

　　輪軌關系是影響列車運行品質和安全的重要關系。所有引進的原型車在國外運行的線路鋼軌寬度、踏面形狀、輪對內側距離均與我國鐵路存在較大差異，直接引進難以確保動車組的運行安全。經過技術人員的改進創新，輪軌關系的新的技術參數，已成為我國高速動車組一個專項標準。

　　在第6次鐵路大提速之后不久，新西蘭便主動上門與中國北車集團長春軌道客車股份有限公司簽訂了為該國研發轉向架的協議。

　　長客股份總工程師牛得田介紹，在引進先進動車組技術前，長客自行研制的客車轉向架已經采用了空氣彈簧、盤型制動、電子防滑器等新技術，使轉向架的性能得以大幅度提高。轉向架，是鐵路車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線；同時，轉向架的各種參數也直接決定了車輛的穩定性和車輛的乘坐舒適性。轉向架采用空氣彈簧，使和諧號動車組在運行中更加穩定和舒適，“好比睡覺一樣，以前是在鋼簧床上，現在是在氣墊床上。”工程師梁樹林形象地比喻到。

　　2008年6月，京津城際鐵路通車，最高時速超過了350公里，成為世界上最快的列車，北京到天津也由過去的一個半小時縮短到了半個小時。運行時間的縮短使得北京天津“同城化”成了現實。

　　高度：把夢想帶上5000米海拔

　　“坐上那火車去拉薩，去看那神奇的布達拉……”“那是一條神奇的天路哎，帶我們走進人間天堂……”這些悠揚的歌聲里傳遞的不只是一份美好，更蘊含了人們對青藏鐵路多年的期盼化為現實時的那份欣喜。盤曲在世界屋脊上的鋼鐵巨龍，讓中國人在世界面前再一次挺起了脊梁。

　　巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這里雖然地大物博、美麗富饒，但過去由于受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經濟。

　　脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造是青藏鐵路建設面臨著三大難題。建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標志性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。

　　青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里，于2001年6月29日開工，2006年7月1日通車，總投資逾三百三十億元人民幣。全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。這看似一個個平常的數字，每一個背后，都融進了太多人的汗與血。

　　曾因長篇通訊《向西，向西，向西——青藏鐵路建設始末》獲得中國新聞獎的《科技日報》記者矯陽，對青藏鐵路有著特殊的感情。矯陽是青藏鐵路通車后的第一批感受“坐上火車去拉薩”的人，也是在青藏鐵路建成3周年后再次登上開往這列白云之巔的列車進行采訪報道的人。作為親身感受的體驗者，一提起青藏鐵路，矯陽第一句就是“這條鐵路修的簡直是太了不起了，修鐵路的人真的是英雄！”

　　青藏高原的環境到底有多惡劣？或許數據是最有力的回答。青藏鐵路沿線歷年平均氣溫僅為海平面的60%左右，空氣含氧量比海平面減少近一半，沿線全年平均溫度為零下5攝氏度，極端最低氣溫超過零下40攝氏度，年平均相對濕度只有50%左右，最大風速卻高達30米/秒以上。矯陽在第一次坐車進藏時，產生了劇烈的高原反應，“上吐下瀉，頭痛欲裂，心跳加速到120多下。晚上睡覺前盡管專門服用了安神的藥，帶上了吸氧器，但仍舊口干異常，不停地起來喝水，鼻塞嚴重，只能用嘴呼吸，甚至都因缺氧憋醒。”在矯陽一篇名為《火車向著拉薩跑》的文章里，她深情地寫到“就這么躺著，而且保障條件都是一流的人尚且如此，真不知道那些建設者是怎么修鐵路的？”

　　鐵道部第一設計院地路處副總工程師孟祥連也不會忘記在修建青藏鐵路之前為了工程設計而勘測的日子。為了得到青藏高原地段土地的地溫、含冰量等可靠數據，孟祥連經歷了常人難以想象的嚴峻的自然條件考驗。他去勘測的時候正值青藏鐵路最冷的時候，帶去的面包、水果都凍成了冰坨子，根本沒法吃。那時候的工作條件很差，在沱沱河地區的時候，他們晚上住的都是民房，盡管土墻上有道小裂縫，然而卻是“針眼大的窟窿斗大的風”，即使他們身上穿的是標準的“七上八下”(上7件衣服，下8條褲子)，頭上戴著雷鋒帽再裹上羽絨服，也抵擋不住灌進來的冷風吹得他們頭昏腦脹、頭疼欲裂，再加上高原反應，孟祥連常常害怕自己這一覺就起不來了……有多少這樣的勘測者、指揮者，在設計勘測地況的第一線，一邊果斷立下軍令狀，另一邊卻在背地里偷偷寫好帶給家里妻兒的遺書……

　　盡管青藏鐵路工程量巨大，施工人員眾多，工程涉及多個脆弱的生態保護區，但卻沒有一處自然環境因此遭到破壞，成為真正的“綠色鐵路”。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8%。

　　青藏鐵路的開通，極大地帶動了西藏特色資源的開發，特別是旅游業的發展，使西藏進入“鐵路經濟”時代。到西藏投資興業的逐漸增多，到西藏旅游觀光的熱潮已經興起。高原礦泉水、青稞啤酒、核桃油等特色產品，也開始批量進入內地市場。青藏鐵路提升了西藏對內對外開放的條件和水平，形成了對內對外開放新格局。它使西藏與內地的聯系更加緊密，大大增強了西藏與周邊國家和地區的聯系，西藏也由原來的封閉地區變為祖國西南改革開放的前沿陣地之一。此外，青藏鐵路的通車運營，也是增強了西藏各族民眾生活在祖國大家庭中的自豪感和幸福感的重要途徑之一，不但促進了西藏文化與外來文化的交流與融合，并使西藏文化得到了更好的保護、傳播與發展。

　　大事記

　　1952年成渝鐵路建成，這是新中國成立后建設的第一條鐵路。

　　1953—1957年第一個五年計劃期內，西部地區首次開通鐵路，先后建成的新干線有:成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、寶雞至成都等鐵路。

　　1958—1962年第二個五年計劃期內，鐵路建設以中國北部為主，先后建成的新干線有:包頭至蘭州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路。

　　1970年7月成都至昆明鐵路建成，這是中國鐵路網中的重要干線，改善了西南少數民族地區的交通狀況。

　　1983年京秦鐵路通車，這是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路。

　　1992年大秦鐵路全線貫通，大秦鐵路是中國第一條重載列車線路，第一條實現微機化調度集中系統線路；第一條采用全線光纖通信系統的線路，科技含量達到了國際水平。大秦鐵路股份有限公司于2006年8月在上海證券交易所上市。

　　1994年廣深鐵路建成，這是中國第一條準高速鐵路。廣深鐵路股份有限公司于1996年5月在香港和紐約上市，是目前中國唯一一家在境外上市的鐵路。

　　2006年7月1日世界上海拔最高、線路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路提前一年建成通車。

　　2008年4月18日京滬高鐵正式開工，此前，武漢到廣州、鄭州到西安等20多條時速200—350公里的客運專線和城際鐵路相繼開工建設，新建設的高速鐵路規模達到8000余公里。

　　京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。京滬高速鐵路兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟區域，全線縱貫北京、天津、上海三大京滬高鐵虹橋站所在位置直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。

　　2008年4月18日　合寧鐵路客運專線開通運營。乘客們在乘坐新型的龐巴迪列車時驚喜地發現，列車在運行過程中安靜、平穩、舒適、快速，以往列車駛過鋼軌接頭及道岔時惱人的“咔嗒”聲已成為了過去時。作為參建單位的中鐵四局一公司、電氣化公司在合寧鐵路建設的過程中采用了多項鐵路建設新技術、新工藝解決了上述難題。他們潛心研究國內外快速客運專線的技術資料，在國內首次鋪設了500米超長鋼軌，并使用了無縫鋼軌焊接技術。500米超長鋼軌運到現場后，中鐵四局一公司工程技術人員運用除銹、焊接、正火、打磨、冷卻、調直、探傷等一系列目前世界上最先進的設備流水線把100米的廠制定尺鋼軌焊接成500米長的超長鋼軌。鋼軌上道后，技術人員再采用目前世界上最先進的移動焊接設備，將500米的超長鋼軌進行再度焊接，這樣，全長166公里的合寧鐵路變成了兩根無縫鋼軌。在鋪設過程中，需要鋪設500米長軌的專用車輛，中鐵四局一公司工程技術人員聯合中國南車集團株洲車輛廠、中南大學共同研制了CPG500鋪軌機，該鋪軌機具有鋪設速度快、安全性能好、鋪設精度高等特點。這兩項技術使用后，大大減少線路鋼軌的焊接接頭數量，減少輪軌沖擊、振動，提高軌道鋪設精度，保持軌道的持續平順，確保軌道處于優良狀態。

　　2008年7月京津城際鐵路開通，這是時速最高的鐵路，時速最高超過了每小時350公里。這是中國第一條擁有完全自主知識產權、具有世界一流水平的高速鐵路。(袁會 李錚)