全程運(yùn)行時(shí)間4 個(gè)多小時(shí)的京滬高鐵，2012年之前通車運(yùn)營(yíng)后，也會(huì)考慮加掛臥鋪車廂，提供多元化的客運(yùn)產(chǎn)品。7月29日，京滬高鐵總指揮部有關(guān)人士透露，初步考慮，京滬高鐵座票價(jià)格會(huì)是“比較合理”的500多元，但最終還要報(bào)國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)。(7月 30 日《新京報(bào)》)

　　500多元的票價(jià)“比較合理”嗎？給京滬高鐵票價(jià)“把脈”的并不只是指揮部的有關(guān)人士，此前就有不少人為之估價(jià)。有專家認(rèn)為，京滬高鐵預(yù)計(jì)將以軟座為主，票價(jià)大約會(huì)是飛機(jī)票的55% 。按照目前京滬間單程機(jī)票全票價(jià)格1130元計(jì)算，京滬高鐵的票價(jià)約六七百元。這是其中的一個(gè)版本。

　　而江蘇省交通廳副廳長(zhǎng)、省鐵路辦副主任張曉鈴則認(rèn)為，從規(guī)劃的運(yùn)營(yíng)成本來看，京滬高鐵每公里的運(yùn)營(yíng)成本在0.45元-0.5元之間，這樣算起來，全線1318公里，總票價(jià)會(huì)在800元左右。

　　更有甚者，認(rèn)為票價(jià)如果定為500多元，對(duì)于京滬高鐵投資2200億回報(bào)只夠保本。顯然，京滬高鐵票價(jià)的意見還沒有真正交集，除了要交給發(fā)改委定奪之外，更需要召開價(jià)格聽證會(huì)，通過民主程序的介入，才能決策哪個(gè)版本“比較合理”。

　　從經(jīng)營(yíng)成本及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局等多種因素分析，原則上其價(jià)格應(yīng)介于民航票價(jià)與普通鐵路客運(yùn)票價(jià)之間。從國(guó)外高鐵的定價(jià)方案中，可以大致了解京滬高鐵的票價(jià)區(qū)間。據(jù)我所知，近兩年剛剛投入運(yùn)營(yíng)的韓國(guó)高鐵票價(jià)，是一般鐵路票價(jià)的 1.34倍，約是同線路飛機(jī)票價(jià)的63% 到72% 。日本、法國(guó)的高鐵車票還采用“距離遞減制”，路程越遠(yuǎn)，單位票價(jià)相應(yīng)降低。

　　在我看來，京滬高鐵票價(jià)折射出的思考，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于成本核算的方法，或者價(jià)格上多幾塊少幾塊的問題，其背后更有制度性的問題。首先，票價(jià)問題反映出現(xiàn)行行政機(jī)制下，公共服務(wù)投入的回收渠道存在著制度性缺陷；其次，公共資源的分配方式，是面向少數(shù)精英，還是朝向更廣泛的普通民眾，亦是票價(jià)管理亟待完善的環(huán)節(jié)。

　　沒有蓋棺定論的票價(jià)，任何討論都應(yīng)基于民意而產(chǎn)生，在公共服務(wù)與百姓利益直接掛鉤的情況下，京滬高鐵的票價(jià)、線路、站點(diǎn)之類的公共資源配置話題，理應(yīng)允許各種社會(huì)群體敞開胸懷進(jìn)行博弈。京滬高鐵票價(jià)，500至 800之間到底哪個(gè)版本“比較合理”？這需要通過比較得出結(jié)論。

　　從京滬高鐵票價(jià)引起的思考，迅速轉(zhuǎn)化為一個(gè)公共話題。人們?cè)诳隙ㄕ�府提供公共服�?wù)的同時(shí)，也期待著政府如何提供更優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)，如何更公平地分配公共資源。京滬高鐵票價(jià)，正是引發(fā)這些思考的一個(gè)切入點(diǎn)。況且，車票漲幅具有很強(qiáng)的技術(shù)性，要經(jīng)過精密的分析，如成本、客流量、客流分布等，這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的問題。因此，京滬高鐵票價(jià)唯有引入聽證制度，在聽證過程中，切切實(shí)實(shí)地挖掘民意和彰顯誠(chéng)意，保障價(jià)格聽證中民意得到最大限度的尊重，才能確保票價(jià)問計(jì)于民、問需于民，最終達(dá)成真正意義上的“比較合理”。(黃云香)