張文顯曾專門到一些林業法院作過調研。他發現，林區法院人員既有省定林業編制，也有林業局自定編制，兩種編制人員均沒有納入到國家公務員序列。人員工資沒有保障，許多業務骨干流失，干部隊伍老化，干部交流極少，多年沒有招錄新人。“由于這些法院人財物均由部門或企業管理，干部也主要由部門和企業派出，有些法院院長同時是企業領導班子成員，這就難免滋生部門保護主義和企業本位主義。”

　　事實上，早在2003年，鐵路系統實行主輔分離改革時就提出要剝離鐵路公檢法。6年過去了，改革卻仍處于“猶抱琵琶半遮面”的狀態。

　　2004年，中央司法體制改革領導小組的文件提出，要改革現行鐵路、交通、民航等部門、企業管理公檢法的體制，納入國家司法管理體系。

　　從2005年到2009年，每年的全國“兩會”上，都有人大代表提交議案，建議取消鐵路運輸等專門法院。

　　但鐵路公檢法系統改革為何“久改不動”？來自檢察系統的人士透露說，究其原因，改革不僅是簡單的轉變理念的問題，而是涉及復雜的利益格局的調整。有調研表明，一些沿海發達省市的鐵路檢察院和法院對分離的積極性非常高，而一些中西部省份的檢、法兩院卻紛紛表示反對，原因就在于前者分離到地方后收入反而可能更高，而后者則相反。此外，鐵路公檢法的人員能否順利地從企業職工轉制到公務員，也關系到這些人員對于改革的支持度。

　　據這位人士透露，鐵路公檢法的改革不僅涉及鐵路部門與鐵路公檢法本身的利益調整，同時也涉及地方錯綜復雜的利益關系。比如，鐵路公檢法分離后，是仍然需要獨立的鐵路公檢法系統，還是將人員直接分流到地方公檢法？如果保留獨立的公檢法系統，是直接歸地方管還是單獨形成一條線，直接歸上級公安、檢察院、法院管理？還有，鐵路公檢法分離到地方后，其人員和經費的開支，必然給地方政府增加負擔，那么，中央政府在這一方面是否有轉移支付呢？

　　　　改革利于樹立司法權威

　　無論從哪種角度看，這種設置都已到了非改不可的時候了。那么，該如何改呢？又一個問題擺到了臺前

　　“鐵路法院審理鐵路損害賠償案件，即使有理有據，非常公正地審理，受害人都會認為鐵路法院與鐵路是一家，審判結果不可信。”多年代理鐵路糾紛案件的律師成強告訴記者，這種制度的設定嚴重影響了鐵路法院的公信力。

　　這種觀點得到了業內人士的贊同：“一直以來，一旦涉及鐵路運輸方面的糾紛都在鐵路自己的公檢法系統內部消化了，既當運動員又當裁判員，就可能讓人懷疑審判結果更有利于鐵路方面。事實上，我們很難看到在鐵路法院告贏鐵路局的情形。即使鐵路公檢法真的秉公執法，也難以獲得普通民眾的信服。”

　　張文顯認為，隨著社會主義市場經濟的發展，政府職能的轉變，政企分離，特別是依法治國基本方略的確立，這種由部門或企業辦公安、法院和檢察院的體制，越來越顯露出其問題和弊端，越來越與維護社會公平正義不協調、不適應。僅就法院而言，為了保證人民法院公正行使審判權，樹立國家的司法權威，建議中央和國家有關部門，盡快將鐵路、林業、農墾等法院一律納入國家司法體系，實現法院與部門、企業徹底脫鉤，改變部門和企業辦法院的現狀。

　　“部門或企業管理的公檢法人員多數屬于企業編制，而企業編制管理遠不像公務員管理那樣嚴格，其用人標準、進人程序、晉職升級也不規范，這就嚴重制約了公檢法隊伍整體素質的提高。”張長青說，從這個角度看，司法權也應該完全脫離企業的管束。

　　記者采訪的多位業內人士均表示，設立鐵路公檢法是特殊歷史時期的特殊產物，應當說這樣一個特殊產物也確實發揮過一定作用，但歷史的列車呼嘯向前，這種設置已經到了非改不可的時候了。

　　那么，該如何改呢？

　　有法律界人士建議，鐵路運輸企業司法改革的治本方法有兩種：一是取消鐵路司法機構，其職能由普通法院的相應部門承擔，或者成立專門的部門履行相應的職能；二是保留現有的鐵路運輸司法機構的建制，將其從鐵路部門中獨立出來，使其人事、產物、經費等方面都獨立于鐵路系統，成為普通地方法院建制。

　　這位人士分析說，兩種思路各有其優缺點。鐵路司法機構獨立化的思路簡便易行，只需要理順其人事、經費和行政關系，并且改革需要的運作機制即可，不必從大的方面傷筋動骨；取消鐵路司法機關的思路來得更為徹底，但是實行起來難度更大。(本報記者 陳煜儒)

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