兩天三地“上演”三起出租車停運 有關部門出面平息被指“頭痛醫頭腳痛醫腳” 權威行政法專家出招解難題

　　管好出租車有關部門不能“頭痛只醫頭”

　　新聞快讀

　　有關海南三亞、甘肅永登和重慶主城區出租車停運事件的種種反思還沒有平息，廣東汕頭、福建莆田和重慶永川3地的出租車又停運了，很快，又在當地政府的積極回應下平息了。

　　出租車停運事件給人們的感覺是：按下葫蘆起了瓢。分析人士指出，當地政府的解決方式均是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。

　　幾次大規模停運都離不開“份兒錢”和“黑車”這些出租車行業早已暴露無遺的矛盾，政府到底應該怎么辦才是正路呢？11月23日，著名行政法專家、國家行政學院教授應松年給出了他的答案。

　　□讓市場控制出租車保有量政府只負責監管

　　□行業管理機構要脫離行政機關切忌行政化

　　□新機制應便于事前預防事中監督事后和諧

　　就在人們對出租車經營模式還沒有爭出一個明確結果的時候，兩天之內發生在3個不同地方的出租車停運事件，又將人們的關注點聚集在“政府在出租車行業管理中究竟應該充當什么角色”的問題上。

　　這一次的停運分別發生在廣東汕頭、福建莆田和重慶永川。截至11月22日，在當地有關部門的努力下，3起事件趨于平息。

　　兩天上演三起停運事件

　　11月20日，廣東省汕頭市一千多輛合法登記的出租車司機集體停運，抗議黑車和套牌車，呼吁當地政府采取措施，規范出租車市場。

　　事發后，汕頭市有關領導以及市交通局、運管中心等相關部門主要負責人立即趕往現場，與出租車司機對話，認真聽取他們的意見和建議，并部署有關工作。同時，汕頭市迅速成立處置工作協調領導小組，統一協調解決出租車司機聚集和停運問題。

　　據了解，在汕頭市政府采取措施進一步規范全市道路運輸市場秩序、打擊非法營運行為后，大部分出租車已于22日恢復正常營運。

　　而在汕頭停運事件發生的前一天也就是11月19日，在重慶永川和福建莆田，類似的一幕分別上演。

　　據重慶市永川區交通局介紹，19日上午9時許，重慶市永川區部分出租車停運，停運可能與永川區政府打算增加出租車數量有關。永川城區有31萬多人，但是只有約300輛出租車，經常出現“打車難”現象，因此永川區政府決定在城區增加投放100輛出租車，并于一個月前召開了聽證會。

　　然而，出租車增多，必然導致上座率的降低，這就意味著營業收入的減少，出租車司機當然不情愿。在永川少數出租車投資方的鼓動下，出租車司機以要年審和車檢為由停運，造成城區出租車營運量減少。

　　事件發生后，永川區領導帶領相關部門深入企業、出租車投資人和出租車駕駛員中調研情況，做好政策解釋工作。19日19時30分，出租車恢復正常營運。

　　福建省莆田市上百輛出租車集體停運同樣發生在19日的上午，停運的理由是：莆田市內非法營運的私家車和“克隆”的非法出租車以及“摩的”影響了出租車的營運市場，導致正規出租車司機的收入下降。一位姓李的司機說，他的出租車月營業收入6000多元，扣除各種費用后，一個月收入不到2000元。“摩的不用繳稅費，月收入可達3000元。”

　　據報道，20日，莆田市副市長李飛亭、莆田市交通局等有關領導與出租車司機積極對話，表示對司機們的合理訴求將給予解決。當晚8時，在收到莆田市有關部門對司機們所反映問題的書面答復后，所有停運的出租車恢復正常營運。

　　涉及民生訴求要疏導

　　3起事件雖然正在向好的方向發展，然而，有分析人士聯想到之前其他地方發生的一連串出租車停運事件后指出，出租車罷運事件給人們的感覺是：按下葫蘆起了瓢，當地政府的解決方式均是“頭痛醫頭，腳痛醫腳”。

　　據了解，此次汕頭出租車停運的主要理由是黑車和套牌車擠壓了正規出租車的市場空間，因此政府在其解決措施的第一條中提出，要加大打擊黑車力度。

　　汕頭市政府在處理此次出租車罷運事件時，向社會公布了一個統計數字：目前汕頭合法登記的出租車有1000余輛，但在路上跑的“黑摩的”、“黑三輪”、套牌車、藍牌車等非法營運車輛卻多達3000至5000輛，其中非法營運的藍牌車(私家車)就有500至1000輛。

　　“打擊黑車不是解決辦法，要找到黑車產生的根源，進行疏導性行政。這次汕頭出租車司機就提出一個非常嚴肅的訴求：徹查非法營運和營運管理背后的官員腐敗。這說明政府對這個行業的監管需要從制度建設的科學調研、行業管理的專業化手段等方面入手。”11月23日著名行政法專家、國家行政學院教授應松年在接受記者采訪時說。

　　應松年告訴記者，一個城市出現一定規模的黑車，一定存在眾多的原因，比如，公交線路設計不合理、城市交通建設不發達、出租車的市場準入機制不科學等多種原因。再比如，在城鄉接合部建一個小區，農民的土地被征后，需要尋找生存下去的方式，正好看到小區里的居民出行難，開個黑車能掙錢養家糊口。他們也想合法經營，但出租車經營權的門檻太高，農民邁不進去。

　　“盡管各地的出租車停運都提到黑車問題，但我敢打包票，黑車打不掉，就是說，從根子上滅不掉黑車。”職業作家古清生對此有自己的一套看法，他認為，黑車的布局專業水平非常高，總是出現在你需要坐車而且又沒有車的地方，它的數量也保持在比較合理的水平；而且，黑車的服務具有靈活性，如果是去某地辦事，黑車司機愿意等候，輔以搬運或帶路；再就是，一些固定在小區候客的黑車司機，與乘客都是熟人。從經濟學的角度來看，有需求才會有市場，黑車可以說是市場需求催生的產物。因此，政府可以打擊黑車，但是打不掉這塊市場需求。

　　一位媒體同行曾私下對記者說，北京站打出租車很難，所以他每次下了火車都打黑車。“北京站打車難的問題媒體曝光無數次了，根本不管用。多虧黑車，否則這么沉的機器，誰扛得動呀。”他說。

　　“所以打擊不是辦法，必須疏導，從根子上解決問題。現在非常有必要質疑：各地現行的出租車經營權門檻設計是否合理？出租車市場是否應該放開？出租車管理是否應該施行行業管理？”應松年說。

　　行業管理杜絕行政化

　　據了解，重慶市永川區政府決定在城區增加投放100輛出租車，一個月前就召開了一個30人參加的聽證會。當時，其中的28人同意，只有兩人反對，可程序上的嚴絲合縫并沒有擋住停運事件的發生。

　　“永川的事件說明，政府如果不控制出租車的總量，讓市場自行調節，就不會出現居民‘打車難’的問題，出租車公司也無法發揮‘組織’作用。”應松年說，政府完全按照行政程序解決老百姓的出行難問題是非常正常的事情，出租車公司卻從中作梗，這就很不正常。最理想的管理模式應該是施行出租車行業管理，放開市場，讓市場控制出租車的保有量，政府只負責監管。

　　應松年認為，行業監管的好處在于內行管理行業，懂得行業的頭疼腦熱，出現問題解決得快而且專業，但是要切忌行業管理的行政化，比如，某行業會長要相當于副部級等等。

　　“行業管理機構要完全脫離行政機關。”應松年說，目前，我國行業管理最先進的行業協會是中國律師協會，他們高度自律，在參政議政方面都能爭取自己的話語權。出租車行業也完全可以自己管理自己。

　　政府只監管不插手運營

　　據記者了解，目前各地政府對出租車的投放模式有兩類：一是政府通過行政審批的方式控制出租車的總量；一是政府一次性拍賣出租車經營權。第一種模式導致了出租車公司的中間盤剝，也就是出租車司機說的“份兒錢”；第二種模式產生的問題是，政府一次性拍賣了出租車經營權，斬斷中間盤剝鏈條，取消“份兒錢”，但是導致“出租車經營權”的猖獗倒賣，比如，一些地方就出現了原來10萬元從政府處買來，卻60萬賣給其他人經營的事情。

　　“從目前的情況看，政府最好別插手這個行業，讓它自生自長，是最公平、最理想的模式。”北京出租車經營業內人士張艷說。

　　“實際上，政府控制出租車總量的目的根本沒有達到。”古清生給記者算了這樣一筆賬：以北京為例，官方的統計數字說北京市黑車總數達到7.2萬輛，而獲得運營許可的出租車為6.6萬輛，如果政府監督行業成立一個專門的出租車管理機構，讓黑車注冊運營合法化，每月每車交200元管理費，7.2萬輛黑車轉化，僅管理費一項就多達1440萬元，養活一個管理機構足夠了。另外，合法化經營以后，這7.2萬輛車每月都照章納稅，政府的稅收又增加一筆。由于管理費低廉，這些車的很大一部分，仍舊愿意呆在市政交通的盲區，而不是都跑到城市中心區去“掃馬路”，這于政府、消費者、運營者和城市交通都十分有利。同時，7.2萬人也可以養活他們背后的7.2萬個家庭。

　　出租車行業的矛盾早已暴露無遺，政府到底應該怎么辦才是正路呢？

　　應松年認為，大部制后，城市交通管理由建設部移交到交通運輸部，這是一個重新考量、規劃出租車管理體制的良好契機。目前發生的連續不斷的停運事件，充分暴露了出租車管理體制方面存在的致命問題，可以讓交通運輸部在部門立法時認真考慮，最好能夠設計出一個政府可以事前預防、事中監督、事后和諧的管理機制。(本報記者 陳煜儒)