中新網11月21日電 杭州“11•15”地鐵工地重大塌陷事故已經過去近5天了。在11月18日的新聞發布會上，發言人表示剩余被困失蹤者已基本無生還希望，11月19日現場救援工作主要是機械對基坑進行淤泥挖掘作業，而位于塌陷風情大道的一段位置，施工車輛已經開始對部分低洼位置進行回填工作。導致此次事故的原因有哪些？責任又該如何厘清？

　　層層轉包

　　據了解，湘湖站項目業主為杭州地鐵集團，主要施工方雖為中鐵集團，但到承建方手中已轉手了四次──杭州地鐵一號線的承建方是中鐵四局杭州地鐵項目部，而中鐵四局隸屬于中鐵集團下屬的中國中鐵股份有限公司。

　　知情人士稱，“項目部”通常是一些有能力但卻拿不到項目的小公司。這些公司上繳給中鐵股份有限公司5%的管理費后，便變身為中鐵集團層層下包的最后一環。而在杭州地鐵坍塌事故中遇難(失蹤)的人員包括鋼筋、木工、鑿除、雜工4個工班，而這4個工班分屬不同的承包人。

　　在事故中因右腿開放性骨折正在蕭山醫院住院治療的木工宋長法說，他是向他“上面”的老板承包了木工活兒，該老板也是從“上面”承包的。安徽籍的劉姓工人所在的雜工班是四川人承包的，趙明所在的木工班的承包人來自千島湖。工班里的工人多數為承包者老鄉。

　　一名包工頭表示，轉包現象已經是建筑行業的行規。

　　然而，正在杭州處理地鐵塌陷工作的中鐵四局宣傳部門人士，對于目前社會和媒體關注的熱點“轉包”問題矢口否認，表示“轉包”是因為大家不了解中鐵集團的生產構架。據她介紹，中鐵四局是隸屬中鐵股份的二級子公司，中鐵四局六公司是隸屬中鐵四局的三級子公司，六公司是一個綜合性的建設公司，“手續齊全”，并非媒體所說的“層層轉包”。

　　“大干快上”

　　2008年初，位于錢江新城的杭州地鐵一號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從兩年左右壓縮至13個月。

　　“向杭州市人民匯報”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”；中標額是固定的，臨時招聘的民工卻以工作日計酬，“工期越短，對雙方都越有利”。

　　在建筑界，政府工程為了要在“五一”、國慶、元旦、春節等重大節日前獻禮而不斷加快工期的事早已是公開的秘密。一名要求匿名的業內人士說：“業主方過于求快了。”

　　鋼筋班民工方日誠說，以絞絲為例，他們的工作時間是早上6點到11點，下午12點工作到17點。中間除了吃飯，一刻也不能休息。“老板要求趕進度，根本沒時間休息。”

　　知情者證實，11月16日深夜，在由省市兩級政府、安監系統、施工單位參加的多方內部會議上，中鐵四局六公司的副經理白中仁將事故的部分原因，歸咎于“為了趕施工進度”。

　　地鐵項目的快速推進使得安全生產問題成為頭等大事。今年7月，杭州地鐵集團出具的一份安全生產報告書稱，“1-6月份發現安全隱患128條，涉及36家施工企業，誤報、漏報、隱報、瞞報現象時有發生”。

　　退休的浙江大學規劃系教授周復多說：“(趕工期的)直接的原因，是施工技術的問題；背后深層次的原因，亦有錯誤政績觀指導下過于求快的因素。”

　　地鐵是“彎”的

　　2004 年3月，幾經論證修改的《杭州市軌道交通線網規劃(優化)》提交最終報告，一號線江南終點站由城廂街道變更為遠離蕭山老城區的湘湖區塊，該區域僅有宋城、萬科等集團開發在建的高檔別墅區。方案一經公布就曾廣遭質疑。

　　據了解，目前蕭山總人口117萬(非農人口約30萬)，而杭州地鐵一號線所在的濱江區總人口僅為10.8萬。

　　杭州市規劃局一位官員則表示：“老城區線跟人走，新城區人跟線走，這并無不妥。”并稱整個規劃論證過程極為嚴格。

　　杭州地鐵集團董事長秘書李崇旦也表示，在國家批準的文本中，對于專家論證后的地鐵線路基本沒有修改。杭州市發展規劃研究院副總經濟師符文偉稱，地鐵一號線在地質勘探及站點選址方面不存在任何問題。

　　曾參加過杭州地鐵一號線初期的征求意見稿的浙江大學區域與城市規劃系教授周復多表示，杭州地鐵存在邊規劃、邊建設、邊修改的“三邊”現象。

　　工人沒有安全培訓

　　據了解，幸存工人大多從事扎鋼筋、木工、防水工、泥工等工作。他們幾乎無一例外地說，自己只知道干活，從沒人給他們進行過安全培訓。

　　在事故發生時，現場施工的工人大多驚慌失措。“有人嚇得四處躲；有的跑錯了方向，鋼柱一倒，人就不見了；有的被倒塌的鋼柱死死壓住，發出撕心裂肺的呼叫。”不止一位目擊者這樣說。

　　施工方總結的三大原因

　　施工方曾透露過他們認為的事故三大原因：

　　一是杭州的土質特殊，經勘測，發生事故的這段路屬于淤泥質粘土，含水的流失性強；

　　二是事故坍塌所在地點風情大道一直作為一條交通主干道來使用，來往車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；

　　三是今年10月份杭州出現的一次罕見的持續性降雨過程，使得地底沙土地流動性進一步加大。