(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán))

　　在海南三亞的6家大型出租車公司里，只有一家建立了工會；這個城市的出租車行業(yè)協(xié)會的常務(wù)理事都是由上述公司的負(fù)責(zé)人擔(dān)任，日常的經(jīng)費開銷也仰仗著公司。當(dāng)出租車司機(jī)的權(quán)益受到侵害時，他們只能“罷運”

　　★ 本刊記者 / 劉炎迅 (發(fā)自海南三亞)

　　“罷工了，所有出租車都不能上路”；“再開就砸車”!

　　2008年11月10日開始，海南三亞市數(shù)百名出租車司機(jī)集體罷運，試圖找回被侵犯的權(quán)益。

　　兩難的合同

　　10日上午9點，三亞市政府門前。幾百輛出租車云集于此，司機(jī)們?nèi)�五成群，有的抽煙，有的罵娘，更多的一言不發(fā)，手里拿著一沓材料。

　　在三亞市的一些重要路口，一些憤怒的出租車司機(jī)三五人一組，設(shè)置了檢查點，阻攔仍在運營的出租車。包括通向國家級旅游度假區(qū)亞龍灣的路口，都有司機(jī)設(shè)崗。

　　“要干一起干，心不齊怎么行？”一位參與了罷工的出租車司機(jī)事后對《中國新聞周刊》說。

　　此次罷工的直接誘因仍是承包金問題。在三亞，每輛出租車每月要背著5226元～7490元不等的承包金；同期，北京出租車是5148元/月，海口市為5200元/月。

　　2008年2月28日，三亞市政府決定：從2008年1月1日起，該市全程、聯(lián)弘、道路、通寶、中益、天行6大出租車公司單車月承包金統(tǒng)一調(diào)整為旺季(當(dāng)年10月至次年3月)5800元，淡季(當(dāng)年4月至9月)4800元，月平均為5300元，且已含車輛保險及各項代繳費用。一位知情人士告訴《中國新聞周刊》，政策剛開始生效的前一兩個月，大部分公司都降了承包租金。但2家公司以“降租后的新合同樣本沒有出臺”為理由，一直沒有按照決議降租。

　　因為降租后的新合同樣本遲遲沒有出臺，因此，所有司機(jī)都沒簽訂2008年的承包合同。

　　2008年11月初， 6家公司“不約而同”地制定了幾乎一模一樣的新合同樣本，其中租金是按照市政府降租后的決議執(zhí)行的。但附加條件讓司機(jī)無法忍受——其中矛盾最集中的一條就是將原來5年的承包期，改為1年。

　　出租車司機(jī)江成禮告訴《中國新聞周刊》，如果按照新合同版本——每年1簽，再過一個多月，今年的合同就滿了。屆時，他們這些司機(jī)們又要到公司送“禮金”來爭取明年的合同，不然就面臨失業(yè)。而如果司機(jī)不同意簽訂新合同，就要按照之前沒有調(diào)整租金的老合同執(zhí)行。

　　出租車公司還給司機(jī)們下了“最后通牒”，“必須在5天之內(nèi)做出決定，要么簽新合同，要么簽老合同，不然就按棄約處理。”

　　“我可是交了好處費的啊！”還剩下3年多承包期的張振明說。他交了12萬元押金，還向公司交了好處費7.5萬元，業(yè)內(nèi)俗稱“戶錢”——這錢沒有發(fā)票，去向是個謎。

　　行業(yè)協(xié)會：6名公司老總擔(dān)任常務(wù)理事

　　“沒人來為我們出頭。”聯(lián)弘出租車公司的司機(jī)馬越說，“聽說工會可以幫助職工維護(hù)權(quán)益，但我們沒有。”

　　天行公司總經(jīng)理鄭培桂告訴《中國新聞周刊》，今年4月29日，他們公司召開了首屆工會成立大會，公司355名員工的80名代表選舉產(chǎn)生了工會第一屆委員會領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。這“不僅填補(bǔ)三亞市出租車行業(yè)建會工作的空白，也是市交通系統(tǒng)基層企業(yè)成立的第一家工會組織。”當(dāng)?shù)孛襟w曾如此評論。

　　天行公司是此前少數(shù)幾家主動下調(diào)承包金的公司之一，“這背后多少有工會協(xié)調(diào)的力量。”一位司機(jī)說。當(dāng)工會和天行公司的老總反映這個情況時，他比較及時地作出了決定。

　　而對于那些沒有工會的出租車公司的司機(jī)，出租車行業(yè)協(xié)會成為另一個可能提供幫助的中間結(jié)構(gòu)。

　　但從2008年初開始，前來行會反映問題的司機(jī)發(fā)現(xiàn)，他們得到的答復(fù)都是“我們會找相關(guān)部門溝通和協(xié)調(diào)”。然后，便是漫長的等待。

　　“我們只是個民間團(tuán)體，沒有什么權(quán)力，也很無奈。”該協(xié)會秘書長黃波對《中國新聞周刊》說。該協(xié)會成立于1994年，初衷是做好橋梁紐帶作用，維護(hù)會員的合法權(quán)益，會員并非各個司機(jī)個人，而是以公司的名義。“只要會員公司有什么訴求，我們會代為上陳。”

　　更多的司機(jī)則分散著直接去找相關(guān)部門投訴和上訪。

　　到11月初，該行業(yè)協(xié)會終于綜合不斷來訪的司機(jī)的訴求，草擬了一份報告，上交給交通局等相關(guān)部門。

　　11月6日，交通局在接到行業(yè)協(xié)會的那份報告后，結(jié)合不斷來訪的零星個案，決定在明日酒店召開座談會，參與此次會議的有交通局官員、公安局和行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)人，以及每個公司選出的1名司機(jī)代表。

　　當(dāng)天下午，在交通局的5樓再次召開協(xié)調(diào)會，每個公司的正副隊長參與。“我們也參與了。”黃波說。

　　但這個被司機(jī)們寄予希望的會議開到第4天，依舊沒有任何結(jié)果。而公司留給司機(jī)們的最后通牒的時間，只剩下一天了。

　　“他們是在拖延時間，我們不相信了。”司機(jī)馬越說。這是當(dāng)時的哥們的一個普遍心理。

　　行動開始了，主要是有一部分最憤怒的人，開始罷運。

　　司機(jī)江成禮堅持認(rèn)為，一直不管事的行業(yè)協(xié)會此時突然出面，其實就是幫著公司來拖延司機(jī)，“這個行業(yè)協(xié)會說到底是為老板們說話的”。

　　該協(xié)會的常務(wù)理事都是由6家公司的老總擔(dān)任，日常的經(jīng)費開銷也仰仗著公司。秘書長黃波坦言：“日常工作只有4個人，一個主席(曾經(jīng)的交通局官員擔(dān)任)，一個秘書長，一個財務(wù)員，還有一個工作人員。想管太多的事情幾乎力不從心。”

　　沒有工會，行業(yè)協(xié)會又實際不作為，司機(jī)們只能依靠自己的力量。

　　民間存在的維權(quán)組織

　　三亞是個小城市，主要的街道只有兩條，這6家公司的司機(jī)，平日低頭不見抬頭見，經(jīng)常會停車在一處休息。另一個值得注意的細(xì)節(jié)是，絕大部分司機(jī)來自相鄰的東方市——鄉(xiāng)土之情因為相同的苦楚萌生為團(tuán)結(jié)和力量。

　　事發(fā)當(dāng)天，三亞警方為迅速控制事態(tài)發(fā)展，將21名涉嫌違法人員強(qiáng)制帶離現(xiàn)場，傳喚至公安機(jī)關(guān)進(jìn)行審查。11日上午，警方又傳喚了7人。官方也曾一度表示，罷運事件中可能有黑惡勢力參與，但事后調(diào)查顯示，被控制的28人中，27人為出租車司機(jī)。

　　當(dāng)?shù)氐囊幻�記者向《中國新聞周刊》透露�?1月11日，數(shù)名司機(jī)找到他反映問題，他們相約在一家茶館見面，采訪中，突然闖入數(shù)名便衣男子，出示了警官證，帶走了幾名司機(jī)，后來該市委宣傳部的人說，這些是帶頭上訪者。而警方則告訴記者，這些是所謂的核心組織者。

　　11月15日，三亞市公安局局長王少山對《中國新聞周刊》說，目前事情仍在調(diào)查中，“還不好說是否涉黑”。

　　目前警方表示，20名司機(jī)被處以5日至15日不等的行政拘留處罰。他們被認(rèn)定為此次罷運事件的核心組織人員。另有多位司機(jī)說，事發(fā)當(dāng)天，看到很多小孩子散發(fā)傳單。

　　中國政法大學(xué)教授王軍多年研究出租車行業(yè)問題。他說，為自己維權(quán)的群體和組織事實上在民間已經(jīng)大量存在，比如QQ群等，很多是沒有得到官方批準(zhǔn)的。這些類行業(yè)協(xié)會或者工會性質(zhì)的群體和組織，具有強(qiáng)烈的實用主義色彩，并不在乎官方給予的名分。

　　中國民間秘密集社的傳統(tǒng)古已有之，在一些群體和行業(yè)中，比如出租車行業(yè)，“利益同質(zhì)化”導(dǎo)致大家有相似的苦難和怨憤，容易聯(lián)合起來。

　　“無論工會還是行業(yè)協(xié)會，本質(zhì)上都是排斥自由市場競爭的，都具有暴力的習(xí)慣，不過在中國，工會和行業(yè)協(xié)會更多地受制于法律的制約，一般不會煽動勞方施展暴力維權(quán)。”王軍說，此次罷運事件中，司機(jī)們實際上已經(jīng)具備了類行業(yè)協(xié)會的組織和行為特征，但比較松散且缺乏紀(jì)律，暴力特征被放大，理性缺失。

　　維權(quán)的沖動，政府的反饋

　　全三亞市共有6家出租車公司、1000多輛出租車，出租車的所有權(quán)全部歸出租車公司，其中700多輛由司機(jī)交押金、租金，向出租車公司承包；另外300輛左右則是司機(jī)出高價買斷了出租車的8年經(jīng)營使用權(quán)。承包的出租車交的押金一般是一輛車12萬元，租金大約7500元；買斷的出租車則是一輛車要一次性付清36萬元，還要再花五六萬元的好處費購買“指標(biāo)”。

　　在三亞的出租車司機(jī)，大多都來自村鎮(zhèn)，“都是窮人家，押金有的都是四處借來的。”江成禮說。每個月營運下來，除去租金和油料的錢，剩下來的1000多元盈利還不夠還每月2000元的高利貸利息。“再這么搞，就揭不開鍋了”。

　　而近幾年來三亞出租車行業(yè)的管理模式的變化，更讓司機(jī)們感到吃力。

　　2003年，三亞市的出租車絕大多數(shù)換成捷達(dá)牌轎車，承包司機(jī)每年和出租車公司簽訂一次合同，但由于當(dāng)年出租車行業(yè)不景氣，公司向承包司機(jī)收取的押金只有3萬元。

　　2005年，出租車行業(yè)經(jīng)營狀況整體好轉(zhuǎn)，承包司機(jī)每天向公司交納220元的承包費，押金則提高到8.5萬元，但承包合同改為5年一簽。

　　那時的日子，在一些司機(jī)看來，“還算比較好過”。54歲的司機(jī)趙奎告訴《中國新聞周刊》：“每年8000多元的保險都是公司包了，每一個月還提供一次免費機(jī)油。”

　　2007年7月，三亞市政府全面更新營運出租車，并再次醞釀更改管理模式，這時，承包司機(jī)每月需要交納7500元租金，保險要自己出錢了，也沒有免費機(jī)油了，維修也要到公司指定的修理廠，“指定修理廠的零件往往比外面的修理廠貴，維修技術(shù)也不太好，如果被發(fā)現(xiàn)到外面的修理廠維修就會被扣車”。

　　三亞出租車司機(jī)們還遭遇了其他很糟糕的事情——比如黑車泛濫，他們越來越感到，維護(hù)自身權(quán)益的重要性。

　　但因為沒有自己合法的維權(quán)組織，維權(quán)風(fēng)險會擔(dān)當(dāng)風(fēng)險。按照信訪條例，多人上訪需選派5人以下的代表反映情況，但三亞上訪司機(jī)們始終不愿意選派代表與政府部門談判，因此雙方直至11月17日下午4點疏散時止仍未進(jìn)行接洽。這一點在《中國新聞周刊》記者的采訪中也能感受到，誰也不愿透露組織者是誰，都說是跟著別人在鬧。

　　此次事件中，出租車司機(jī)要求成立自己的協(xié)會組織維護(hù)自身利益。對此，中共三亞市委書記江澤林曾表示，司機(jī)可以依法成立自己的工會或者協(xié)會，“去民政部門登記，很簡單。”

　　但11月14日下午3點在三亞市圖書館召開的最后一次溝通會上，當(dāng)著2000多名出租車司機(jī)面，官方提出的解決方案中沒有提及是否支持成立具有高度自治色彩的司機(jī)行業(yè)工會或者協(xié)會。

　　次日,當(dāng)三亞市出租車公司將多收的承包金退還后，除了依舊被刑拘的那20多位司機(jī)外，其他的司機(jī)都已經(jīng)恢復(fù)日常的營運。“大家一散，沒有人再出頭提建立工會或者協(xié)會的事情了。”有司機(jī)說。

　　但對于出租車司機(jī)、出租車公司和政府來說,“罷運”維權(quán)付出了比較大的代價——諸如部分車輛被砸，政府多名官員被撤職，這個旅游城市的形象也受到了很大影響。評論人士楊濤則撰文說，我們并不重視出租車司機(jī)的工會組織建設(shè),要么根本就不予批準(zhǔn),要么就是控制在官方之下,出租車司機(jī)宛如一盤散沙。對于某些政府官員來說,“一盤散沙”正如他們所愿——有組織的出租車司機(jī)是可怕的,他們會對抗政府,漫天要價。其實恰恰相反,一個出租車司機(jī)組織是有利于促進(jìn)社會和諧和社會穩(wěn)定。

　　三亞市主管交通的副市長郭保紅對《中國新聞周刊》說，罷運事件司機(jī)固然有些沖突，但問題的根子還是有關(guān)官員沒有做好。“給三亞這個國際旅游城市留下大大的陰影” 。

　　罷運事件進(jìn)行到第五天即11月14日，三亞交通局黨委書記李明德、局長陳治邦、分管道路交通的副局長易治軍三位主要負(fù)責(zé)人引咎辭職。三亞市委常委、組織部長、常務(wù)副市長楊逢春說，這是三亞市首次啟動問責(zé)制，也是三亞首例因突發(fā)性公共事件而引咎辭職的黨政官員，“而且力度相當(dāng)大” 。

　　2008年11月13日，中華全國總工會辦公廳發(fā)出通知，推進(jìn)出租車企業(yè)組建工會。幫助企業(yè)建立健全職代會制度、平等協(xié)商集體合同制度，暢通職工參與企業(yè)民主管理、民主監(jiān)督的渠道。

　　但組建工會在法律上是個問題——中國的工會法雖然賦予了職工“依法參加和組織工會的權(quán)利”，卻又有諸多限制。按照該法的規(guī)定，中國工人是無法組織和參加非“中華全國總工會及其各工會組織”系統(tǒng)外的任何工會團(tuán)體。也正因為如此，坊間不無懷疑：“即便真的成立了司機(jī)所要求的那個協(xié)會，是否又會成為‘二政府’的角色，受制于政府和資方，無法真正代表勞方的利益呢？”★