這幾天在杭州，沒有比地鐵湘湖站的坍塌事故更令人關注、讓人揪心。截至記者今天發(fā)稿時，杭州地鐵工地坍塌事故已確定的遇難人員上升到7人，仍有14人失蹤。現場仍在全力搜尋失蹤者。

　　此次事故的原因尚在調查之中，但越來越多的人開始發(fā)出這樣疑問：這起事故究竟是天災，還是人禍？據相關專家介紹，地鐵站點的施工，一般是先在地面做一圈“導墻”，相當于整個地鐵站的一個輪廓，然后依照這圈“導墻”做圍護結構。目前，圍護結構有咬合樁、地下連續(xù)墻和工法樁3種施工法。在杭州已施工的地鐵站中，用得最多的是地下連續(xù)墻的做法，其中包括湘湖站。

　　在圍護結構做好后，就開始一邊挖土一邊做支撐，挖掘深度在22米~25米。而在地鐵站點的施工中，“最危險的就是支撐開挖階段，如果支撐不牢，‘應力效應’會使基坑周邊的土塌陷下來，如果遇上沙質土等土質較差的地方，就會引起基坑周邊地面的塌方。”

　　據介紹，此次發(fā)生塌陷事故的湘湖站，屬于錢塘江沖積平原和浦陽江流域的過渡地帶，亦即沙土和軟土的過渡地帶。在這里，地表表層30多米深度主要是軟土，由于軟土含水量高，強度低，壓縮性大，在地鐵施工過程中，基坑外圍的軟土，就會對四面連續(xù)墻或者基坑底部產生強大的擠壓力，一旦連續(xù)墻或基坑“擋不住”被沖破，便會發(fā)生塌方事故。

　　但不少人認為，如果因此把事故的發(fā)生完全歸結于地質原因，顯然并不客觀。在這樣復雜的地質環(huán)境和基礎條件下，相關工程規(guī)劃、設計和施工更應加強防范，并應具體到施工的每一個環(huán)節(jié)中。

　　記者了解到，就在此次事故發(fā)生前一個月，曾有人發(fā)現施工路段的路面出現裂縫，而且落差達到10厘米左右。一位施工人員說，當時他將這一情況向上面反映，可上免卻對他說：“你做你的事情，不要管那么多。”

　　采訪中，有不少現場施工人員告訴記者，在發(fā)現地面下沉后，施工方盡管采取了灌裝混凝土填補的辦法，但效果并不好。

　　如果說事故的發(fā)生是一種偶然，那么其中也一定存在著必然。

　　42歲的葉志國是電焊工，浙江富陽人，是此次事故的幸存者之一，他在事發(fā)的施工路段做電焊工，主要負責銅片焊接。在蕭山第一人民醫(yī)院的病房里，葉志國告訴記者，自己是在坍塌事故前的40天左右被招為臨時工，只知道自己的工資是每天80元錢，到事故發(fā)生時，一共領到1200元錢。“自己是過來做臨時工的，不知道誰是承包商。”

　　來自安徽蒙城縣的曹松柏與孫全運是親家關系，事發(fā)當天，他們和另外10名工人一起，在離地面12米左右的工地下面干活，除了老曹的5名同鄉(xiāng)外，還有5名來自安徽蒙城的工友。這一天，是他們到地鐵湘湖站打工的第18天。

　　這些幸存的工人，大多從事扎鋼筋、木工、防水工、泥工等工作，他們幾乎無一例外地對記者說，自己只知道干活，從沒人給他們進行過安全培訓。

　　由于沒有經過培訓，在事故發(fā)生時，現場施工的工人大多驚慌失措。“有人嚇得四處躲；有的跑錯了方向，鋼柱一倒，人就不見了；有的被倒塌的鋼柱死死壓住，發(fā)出撕心裂肺的呼叫。”不止一位目擊者這樣說。

　　驚慌、恐懼，求生的欲望讓他們紛紛拔腿就跑，但兩側的墻壁與10多米深的基坑以及被毀壞的梯道，卻讓他們不知道如何逃生。

　　“當時聲音很大，鋼管石塊什么的都往下掉。”葉志國回憶，“我們下面一共有三四十個人，是分兩批從吊籃逃出來的。”他說，第一批坐上吊籃的一共有20多人，由于大家拼命地逃，在擁擠中有4人掉下吊籃。

　　“眼看著要升上來了，結果因為站立空間太小，又沒有欄桿之類的東西好抓，有人失足從高空摔了下去。”說到這里，趙師傅哭了起來，“這是第一次看到這么慘的場面，想幫忙卻怎么也使不上勁，只能眼睜睜地看著人掉下去，看著人在里面掙扎。”

　　“如果有人教我們一下就好了。”黃師傅是鋼筋工，當時，他剛平整地面澆好混凝土，準備到邊上扎鋼筋。事故發(fā)生后，黃師傅拼命跑到吊纜車邊。“這時，里面已擠進了十幾個人，自己只能站在邊上。吊車運行時，自己也差點兒被擠下去，幸虧一個好心人抓住了我的衣服。”

　　另外一名幸存的施工人員告訴記者，他認為這次事故的主要原因，一是通道出口太少，二是掘進太深。

　　地鐵施工相關負責人也承認，事故發(fā)生之前，施工地點確實存在隱患。

　　那為什么不事先采取措施解除隱患？這位相關負責人表示，已經向上級部門匯報過，需要等待上級批示。

　　目前，檢察機關已經介入杭州地鐵坍塌事故的調查。今天下午，杭州市地鐵集團又召集參與地鐵在建工程的20家施工單位和15家監(jiān)理單位的法人代表緊急開會，并重新簽定了安全生產責任狀。(董碧水）