超速如何在嚴格管理體系下發生？

　　從目前公布的消息來看，這次事故的重要原因在于火車超速超速行駛，在限速80公里的路段，車速達到了沒小時131公里。但據專業人士介紹，事實上，隨著科技進步和火車自動化程度的提高，司機并沒有權力也沒有能力超速行駛——其行駛速度受監控器約束，一旦行駛速度高于監控器所規定的最高限速，機車會自動減速。

　　那么承擔重要監督責任的監控器為什么沒有起到應有的監督作用呢？事故調查為人們揭開了謎底：

　　從4月23日到4月28日，濟南局僅就出事路段限速80公里的命令就改了3次。據介紹，濟南鐵路局4月23日印發了《關于實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》(即154號文件)修改運行圖，其中包含對該路段限速80公里的內容，并在局網上發布，對外局及相關單位以普通信件的方式車遞；

　　4月26日，濟南局又發布4158號調度命令，取消了多處限速命令，其中包括事故發生段。在鐵路系統，調度命令文件級別比較低，一般都直接以文件、傳真、電報等方式發送到各調度臺、車站信號樓、機務段、機車，得到很快執行。據知情人透露，這個命令得到執行后，此前印發的154號文件在事故發生時還沒有送至T195車次機車所屬的北京鐵路局機務段，但北京鐵路局北京機務段的工作人員卻看到了4158號調度命令。

　　此后，濟南局列車調度員在接到有關列車司機關于現場臨時限速與運行監控器數據不符的反映時，于4月28日4時02分，補發了該段限速每小時80公里的調度命令，但該命令沒有發給T195次機車乘務員。而王村站值班員對最新臨時限速命令未與T195次司機進行確認，也未認真執行車機聯控。

　　“文件傳遞及調度命令傳遞混亂，是這起事故最大的誘因。”濟南鐵路局一位工程師在事故現場這樣說道。

　　據記者了解，鐵路部門早在2006年就建立了以領導負責、分工負責、專業負責、崗位負責為主要內容的安全生產逐級負責制，明確規定各單位黨政正職是安全生產的第一責任人，對安全生產負全面的領導責任，分管領導負具體的領導責任；要求各級組織以及專業部門、綜合部門按照分工，明確安全責任；要求全國18個鐵路局規范設置運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務7個專業處及其下屬管理機構，加強技術管理，規范技術標準、規章制度和作業辦法；以落實作業標準為主要內容，明確每一個崗位、每一名職工肩負的安全責任，使每一件設備、每一公里鐵路都有明確的責任人。

　　這位工程師表示，在如此嚴格的管理體系下，犯下如此低級調度錯誤導致“4·28”膠濟鐵路如此重大交通事故，是“無法想象，無法接受的”。

　　事故發生后的第二天上午，運行中斷了22個小時的膠濟鐵路恢復通車，通車后，事故地段限速改為每小時45公里。

　　事故不斷的膠濟鐵路

　　膠濟鐵路是山東省東西交通大動脈，中國北部、西部、南部各城市的貨物到達青島、煙臺、威海三市，必須經過此處。膠濟鐵路與膠新鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路相連接，形成了四通八達的鐵路網，可通往中國境內各大城市。膠濟鐵路修于20世紀初，最開始為德國人所修，至今已有百年歷史。

　　一直平靜的膠濟鐵路在這兩年卻開始陷入不斷的事故風波中：

　　去年9月16日晚9時30分左右，膠濟鐵路濰坊西到昌樂段大圩河火車站附近發生路基坍塌事故，一列貨運列車出軌。當時的調查結論是中鐵十八局違法施工、偷工減料，造成路基坍塌；

　　今年1月23日20時48分，膠濟線上發生重大交通事故，18人名鐵路工人在線路上施工時被高速駛來的動車組吸入軋死，9人受傷。事故調查結論為“負責施工的施工隊沒有資質，并違法鐵路運營多項規定”；

　　4月28日，膠濟鐵路發生十幾年來中國鐵路上最重大交通事故，72人死亡，416受傷，事故原因是火車顯著超速。

　　接二連三的事故，讓膠濟鐵路不斷為國人所“熟知”，也讓它備受各方質疑……

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