京滬高鐵江蘇段要建世界最長鐵路橋，全長164公里

　　昨天下午，為京滬高鐵工程設計傾注了數年心血的中鐵建鐵道第四勘察設計院高級工程師靖仕元來到無錫。作為京滬高鐵徐州至上海段設計負責人，靖仕元接受本報記者采訪時介紹，為了適應江蘇特有的地質地理特征，京滬高鐵從丹陽至昆山將建成一座長164公里的特大鐵路橋，建成后，這座橋會是世界上最長的橋梁。

　　驚嘆 江蘇段90%是橋梁 堪稱“橋上鐵”

　　京滬高鐵全長1318公里，這里面包含大小橋梁238座，隧道22個，橋梁長度達1061公里，占這條鐵路總長的80.5%，與一般鐵路橋梁比例20%相比，京滬高鐵真可謂“橋上鐵”。“在江蘇段，這個比例會更高。”靖仕元指出，京滬高鐵江蘇段的總長度為358公里，90%左右都是從橋上走的。“丹陽至昆山特大橋全長164公里，也就是說，從丹陽開始一直到昆山的這段全部是橋，建成后，它將是世界上最長的橋梁。”靖仕元告訴本報記者，這座橋將穿越蘇錫常三市，其中，在陽澄湖上一段就長達9公里。不過，他再三強調，修這個大橋并不是為了爭什么世界第一，“丹陽到昆山段沖擊平原軟土土質廣泛，有的地段軟土還很深，如果采用一般的路基處理，建成后高速沉降比較多，而如果采用橋梁設計，用打樁的辦法就比較容易控制沉降。另一方面，蘇錫常經濟帶城市發達，高速公路網密集，河流也比較多，有的地方1公里能跨越10條河流，用橋梁設計也減少了與其他交通方式的干擾，又節約了土地。”

　　除了令人驚嘆的丹陽至昆山特大橋之外，京滬高鐵江蘇段還有三座特大橋梁：南京大勝關長江大橋，橋長14公里；南京秦淮河特大橋，橋長12公里；鎮江京杭運河特大橋，橋長11公里。“在這些特大橋之外，還有很多小橋梁，包括在徐州段也有不少是橋梁設計，”相關人士這樣披露，至于為什么要造那么多的橋，是因為高架橋的造價盡管比路基高，但是造橋可以走直線，這樣就會有利于提高速度。記者還了解到，原來京滬高鐵滬寧段是打算沿著京滬線修建的，距離只有幾十米，然而這樣的設計拐彎多，限速又耗能，經過反復勘察論證后，才形成了現在的兩線距離達8-14公里、同時多架橋梁的方案。

　　苦心 照顧人也照顧動物 “橋上走”更環保

　　記者注意看到，丹陽至昆山特大橋起點位于今后的無錫高速站西北方向，沿途經過蘇州繞城高速、蘇嘉杭高速、滬寧高速等，并從陽澄湖的南部凌空而過。那么，橫跨陽澄湖9公里的大橋會不會因為得在湖里打樁而對湖里的生態環境產生影響呢？靖仕元肯定地說，施工時會采用泥漿外運的方法，所以肯定不會影響陽澄湖的水體環境。

　　事實上，環保與生態是鐵路從橋上走的關鍵考慮因素。“京滬高鐵江蘇段多在離沿線城市主城區幾公里之外的地方鋪線，在靠近居民區的地段會通過在沿線加裝消聲器、設置聲屏障等措施，消除火車高速駛過造成的‘咯噔’聲，盡量減少噪聲污染。”他說，高架還能令京滬高鐵對沿線氣候、水文、生態等環境影響都降到最低點。此外，高架橋投影線下的部分可以綠化或是做別的事，還不影響動物的遷徙。“若采用路基設計要放溝還要設安全線等等，對于土地資源原本就不寬裕的江蘇而言，這么做無疑也節省了大量的土地。”

　　那么，時速300多公里的高鐵從橋上呼嘯而過，安全系數有多高？省鐵路辦相關人士解釋說，事實上鐵路“上橋”比在路基上更安全：第一，橋樁很好地解決了松軟土質上的路基沉降問題；第二，高架橋與地面交叉矛盾少，行人或是動物很難越軌，這就大大降低了事故發生率；第三，與其他各種交通方式互不干擾。(石小磊）