根據國家民航局預測，到2010年，國內需補充6500名飛行員，而目前每年培養的飛行員總數只有600到800名。很多民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖角”。

　　調查組查返航事件

　　直到現在，云南省內東航航班“集體”返航事件仍被歸咎于“天氣原因”，而包括央視等在內的媒體，報道中卻依然對該說法質疑重重。

　　值得注意的是，2004年11月發生的那次“包頭空難”，同樣是東航云南分公司執飛。有人因此認為，在2002年第一次民航大重組后并入東航的云南航空公司，其內部發生的變化，已經開始影響到航空公司的直接客戶——普通消費者。

　　那么，在東航云南分公司，究竟發生了什么？

　　公開信疑云

　　據媒體報道，“返航”事件發生前，在東航云南分公司飛行員宿舍曾流傳一封公開信。這封“致東方云南分公司全體飛行員”的公開信，列出了4條飛行員“應該警醒”的理由，包括公司待遇低，“在同等工作強度下，海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍，東航武漢分公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹”，以及飛行員跳槽還遭遇天價索賠等。

　　據稱，這封公開信得到了大部分飛行員的認同。不過，昨天東航云南分公司的一位飛行員告訴《第一財經日報》，自己并沒有看到這封公開信。

　　這位飛行員談了他對返航原因的看法。據其介紹，云南當地氣候條件的確比較復雜。按照相關規定，飛機降落時順風風速超過5米/秒，是不可以降落的，而云南省內經常有風速超過5米/秒的狀況。

　　東航上海飛行部飛行技術研究員張詠昨天也告訴記者，按照飛行操作守則的規定，所有商用飛機在順風超過5米/秒時是不能降落的，“這個時候機長就可以選擇備降機場，如果沒有合適的備降機場，也可以選擇返航。”而云南航空市場確實難飛，被列為國內的復雜機場，因為是高原機場，需要在很多山溝降落，危險度很高。

　　而且大理和西雙版納等存在邊緣性的風切變天氣，所謂的風切變是指在低空由于氣流不穩而導致的水平或垂直方向上的風向和風速的快速變化。風切變會導致飛機驟然提升或是降低飛行高度，這點在低空一般是450米以下會造成飛機的墜毀或是接近地面的危險。由于風切變無法預知其發生的時間和強度，在這種情況下進行安全評估的飛行員將決定飛機是返航或是落地，機長將為自己的決定對旅客和飛機的安全負全責。

　　但也有一位航空業內人士指出，如果東航云南分公司的飛行員沒有超標準落地,那么其他公司的飛行員就是違規落地了，那豈不是更拿旅客的生命開玩笑？

　　據記者了解，這次“集體返航”的飛行員大部分是東航云南分公司40歲左右的技術骨干。

　　2005年，東航山東分公司的5名飛行員，曾因要求跳槽至東星航空而與公司發生糾紛。

　　東航一位內部人士告訴記者，飛行員的子女、親屬的工作，打個報告就要解決，飛行員還有各種種類繁多的補貼，各個公司都有各自的地方特色，比如北方有取暖費，“航空公司就是敢欠地面的錢，也不敢欠天上(飛的人)的錢。”

　　重組后遺癥

　　調查組查返航事件

　　云南航空是2002年民航大重組時被宣布并入東航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飛行員的收入，也是出了名的在業內領先。

　　在被東航并購之前，云南省內的航空公司、機場、民航局都是一體的，云南與新疆的航空市場，是最后開放和進入市場化競爭的市場。

　　“云南省內的航班都由他們執飛，壟斷利益非常大。”一位航空業內人士對記者回憶，1999年昆明召開世界園藝博覽會時，由于云南航空本身的市場非常的好，云南的機票代理都沒有代理費，賣省內線不給錢。所有航空公司拉到昆明的旅客，只有云南航空自己干線航線的乘客轉到省內航線優先乘坐，其他航空公司的乘客都需要候補。

　　“在被要求并購云南航空后，之前也連連盈利的東航找到相關專家調研就發現，這支隊伍(云南航空)比較散。”東航一位內部人士透露。

　　兩家盈利的航空公司合在了一起，卻沒有產生整合的效應。在2002年合并之后，云南航空的部分老總被調到東航，東航也把更多飛機調到上海，以增加上海市場份額，“這樣就造成了很大的負擔，員工的生活也不能很好地解決，一線的分配機制也就出現了問題。”一位航空業內人士對記者介紹。

　　更重要的是，云南航空市場的壟斷之后也被解除，海航更是在云南成立基地航空公司翔鵬航空。另外，合并后，東航也從全盤考慮航線分配，比如降低支線票價，支線向干線讓利，“這樣利益調節又出現了問題：飛支線的飛行員的小時費低于飛干線和國際航線的，同樣的飛行小時，而且支線的技術難度要高，起降次數要多，每飛一次，半小時就要一個起降，憑什么我的收入要低？”上述業內人士表示。

　　“重組問題的根子沒有解決，造成了飛行員聚在一起攀比，跟上海的比，跟過去比。”東航的一位高層承認，合并前，云南航空飛行員家里的水電費、供暖費都是公家交，而收購后這些都要改革，企業也是需要盈利的。

　　另外，對于分公司的管理，東航總部也無法做到完全擁有話語權。在目前的國內航空市場，很多公司雖然形式上已經被三大航空集團重組，可是每個分公司還是有自己的運行控制系統、自己的營銷體系，以及自己的飛行員和飛機。

　　而由于歷史包袱少，國航很早就實現了基地化運營：分公司不直管飛機和人，只負責保障，這對于在2002年之前就有河北、山東等9個分公司的東航來說并不容易。

　　飛行員總量缺口

　　飛行員發生狀況，并不只有東航一家。隨著民航投資市場快速放開和航空運輸市場擴大，民營航空公司也紛紛攻城略地，從而造成飛行員供不應求。根據民航總局的預測，到2010年，中國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而中國目前每年培養的飛行員總數只有600名到800名。很多民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖角”。

　　由于航空公司都在拼命擴大規模，爭取發展機會，有些企業不計成本在挖人，目前飛行員的身價已經被炒得很高了。比如子女上學等問題，還有上市后的股份期權承諾。

　　而根據民航總局聯合五部委發文的要求，飛行員辭職必須征得原有單位的同意，且要賠償原有單位“70萬～210萬元不等”，東航一位飛行員向記者表示：在這種情況下一些飛行員無法“另謀出路”，各種方式的抗議就成為他們的“撒手锏”。

　　“在飛行員緊缺的現實下，航空公司應在加大培訓力度和引進的同時，也要在留人上做好工作。”春秋航空的新聞發言人張磊告訴記者，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長遠利益。而在飛行員方面，一位航空業內專家指出，也應在選擇“東家”時看得長遠些。

　　“返航事件”發生后不久，民航華東管理局出臺了今年3月14日第二次修訂的《民航華東地區飛行人員流動管理辦法》。根據該辦法，除了“跳槽”飛行員參照70萬元～210萬元的標準向原單位支付培訓費用外，還新增了飛行員每年的流出比例需控制在本單位飛行員總數的1%以內，飛行員的流動應當實行公司對公司的協商與流動，擬用人單位不得與現用人單位的飛行員以不正當手段達成流動協議等規定。

　　而國家民航局也已經派出工作組進駐東航云南分公司，進行航班返航原因的詳細調查。民航局負責人表示，如發現故意延誤航班等有悖職業道德的行為，將責成有關方面視情節依法依紀對當事人作出嚴肅處理。 (蘇米 叢玫)