國務院“大部制”機構改革方案的面紗已經揭下，出乎事前許多專家的猜測和預料，鐵道部沒能和原有的交通部、中國民航總局整合在一起，依然繼續單獨保留。

　　或許這便是現實的復雜性和神秘性所在，當一個答案揭曉的時候，另一個謎面不待喘息已撲面而來。大交通運輸部呼之欲出，而作為交通運輸最重要組成部分的鐵路，卻被排除在它的管轄范圍之外。鐵道部的大名與交通運輸部并列出現在國務院部委清單之上，這個集建設、運營、監管甚至安全、司法于一身的政企聯合體，超然置身于大部制改革的浪潮之外，以至于媒體不得不驚呼它又一次獲得了“緩期執行”的權利。“可那是為什么呢？”春晚制造的這句流行語盡管俗套，但此時它又顯得如此的貼切和達意。

　　關于這個問題，來自鐵道部的說法自然應當受到重視。鐵道部副部長陸東福解釋說，未來5年正是中國鐵路的大發展時期，保留鐵道部有利于集中資源優勢、體制優勢、行政優勢，加快鐵路綜合信息網的建設。毫無疑問，鐵道部的種種“優勢”令人矚目。在鐵道部發言人王勇平那里，這樣的部門優勢再一次得到了肯定。他說：“中國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路25%的工作量。實踐證明，我國鐵路現有體制仍有生命力，是有優勢的。”由此看來，鐵道部的被保留乃是種種“優勢”力挺的結果。

　　遺憾的是，在審議機構改革方案的代表委員們那里，這樣的解讀并沒有得到普遍呼應，所謂“體制優勢”恰恰被當作“體制弊端”遭到炮轟。全國政協委員、中國航空集團公司黨組書記、副總經理孔棟認為，“嚴格說國務院內不能有企業，所以鐵道部這次沒并入也能理解”。在人們看來，鐵道部連最基礎的政企分開的改革都還沒有到位，那么以一個疑似企業的身份，是沒有資格進入大運輸部的。其實，在中國的行政管理體制改革已經進入今天這樣一個檔次的時候，討論鐵道部這種政企不分的體制到底是優勢還是弊端，似乎是一樁太無趣的事情。華建敏在關于機構改革方案的說明中表述得相當清楚，“考慮到我國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續推進改革。”這種特殊性顯然是指改革不到位的特殊，而非體制優越的特殊。

　　人們關注鐵道部對機構改革的態度，是因為觀念之于行動、思路之于出路將產生決定性影響。盡管沒有跡象表明，鐵道部是在為被保留而彈冠相慶或者沾沾自喜，但是屢屢自矜于體制優勢的言談也表明，民眾對于鐵道部改革的憂慮不是沒有道理。長期研究行政倫理的中國行政倫理研究會會長王偉評價說，“現在保留鐵道部，不是因為鐵道部作出了成績，而是鐵道部在前幾年的改革中工作滯后，它應該為這次沒有并入交通運輸部而感到內疚。”內疚是一種很人格化的說法，對于鐵道部來說，這種情感倒是更應該表現在具體的工作舉措上，比如對于自身改革的大力推進。

　　大部制固然需要謹慎推進，但很難設想一個管不了鐵路的運輸部會被看作一個“大部門”，鐵道部缺席此次大部制改革應當是暫時的，它最終投入大運輸部的懷抱是改革的必然趨勢。這種趨勢的實現，需要以鐵道部的改革到位為前提，但也決不是說一定要等到鐵道部從自己的“優勢”夢境中自然醒來。一個時間表，一個關于鐵道部自身轉制、關于鐵道部納入大運輸部體系的時間表，應當在被審議通過的機構改革方案中有所體現。(周東飛)