在剛剛閉幕的北京市“兩會”上，新當選的北京市人大代表佟麗華聯名10位代表，提交了“撤銷杜家坎收費站”的建議。建議稱：“杜家坎收費站若在2008年繼續收費，顯然是違法行為。”從1990年起，77名北京市豐臺區的人大代表和17名北京市人大代表分別在豐臺區人代會和北京市人代會上提交議案、建議，呼吁政府撤銷杜家坎收費站。而杜家坎收費站仍被以償還貸款為由而保留下來。

　　早已超過收費期限的收費站依然繼續收費，儼然成了“釘子戶”。違法收費站逆人大代表的建議而存在，乃是地方利益作祟的結果。

　　公路建設帶有強烈的公益性特征，它主要應該由財政來承擔建設任務。許多發達國家為了確保公路的公益性，往往通過立法要求政府承擔公路建設的主要責任。比如美國在1956年就通過了《聯邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資，不讓逐利性資金介入，以防止公路這一公共產品變成利益集團的逐利工具。

　　但是，在我國，公路建設被打上了深深的地方利益烙印。一些地方哪怕財力充足，也會選擇靠銀行貸款和社會融資來完成公路建設，因為，這樣做既轉嫁了公路建設責任，又能從中獲益，可謂一舉兩得。迄今為止，我國尚未以法律形式確定財政在公路建設中的職責，這個漏洞使得各個地方爭相“貸款修路”，結果是我國收費公路林立。

　　由于財政在公路建設中的缺位，市場化融資成為公路建設的主體，相應地，收費公路也變成了地方政府借以生財的工具。這完全抹殺了公路的公益性特征。

　　收費公路的“聚寶盆”效應，使得地方政府強力維護收費站的存在——哪怕這個收費站是違法的。以北京機場高速公路為例，該路建設資金為11.65億元，從1993年開始收費，到收費期滿預計收費總額將達到上百億元。對于地方政府而言，真是一本萬利。面對巨大利益的誘惑，一些地方政府面對人大代表一年又一年的取消建議無動于衷。

　　違法收費站繼續收費，不僅是對人大代表權威的蔑視，同時，也是對法律的蔑視。

　　國務院《收費公路管理條例》第十四條規定：“政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。”第二十一條規定：“轉讓政府還貸公路權益中的收費權，可以申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年。”這意味著，一般情況下，政府還貸公路最長收費期限不得超過20年。而類似于杜家坎這樣的已經到期的收費站，依照法律規定早該停止收費，讓利于民。地方政府繼續延長收費期限，既有損法律尊嚴，更違背了其對公共利益的責任。

　　還有一種做法很普遍，但同樣違法：為了延長公路收費年限，一些地方政府在收費期限快結束時將公路收費權轉讓出去。國務院《收費公路管理條例》第二十二條規定：收費時間已超過批準收費期限三分之二，收費公路權益中的收費權不得轉讓。

　　公路在收費期滿后繼續收費，乃是對公共利益赤裸裸的蠶食，它意味著，公眾在納稅之后，不僅未能得到相對應的包括免費公路這樣的公共產品，還不得不為政府的牟利行為額外買單。

　　應該認識到，收費公路林立加大了我國公路的運輸成本，制約了物流周轉效率。世界銀行去年2月13日發布的研究報告稱，在世界13個國家1600公里通行費占人均GDP的比例中，中國以超過2%的比例居世界首位，遠遠超過美、日、法等國家。在這次雨雪天氣中，收費公路的低效率所導致的擁堵現象不是隨處可見嗎？

　　無論從經濟發展還是從維護法律權威的角度來看，都不能再容忍“釘子戶”收費站。當然，要從根本上解決問題，在我國財力逐漸增強的今天，應該以法律的形式確立財政在公路建設中的主體地位，以促使政府多向民眾提供免費的優質公路。(魏 也)