2007年12月21日17時35分，上海飛機制造廠飛機總裝車間，噴有“翔鳳”字樣的一架ARJ21-700型支線客機，在耀眼的閃光燈下緩緩駛出。由中國航空工業第一集團公司(中國一航)自行研制生產的中國首架具有自主知識產權的渦扇噴氣支線客機總裝下線。

　　“通過我國航空業內人士8年多來的攻關，第一架渦扇噴氣支線客機已經下線，這翻開了我國民機研制新的一頁，解決了我國自主研制的渦扇噴氣支線客機‘有’或 ‘無’的問題。”北京航空航天大學飛行力學與飛行安全系主任、博士生導師王立新教授在接受《科學時報》記者采訪時表示：“客觀地講，這只是剛剛開始，萬里長征才走完了第一步。”

　　算不算自主研制？

　　ARJ21-700型支線客機由中國一航第一飛機設計研究院設計；2003年12月20日，中國一航上海集團上海飛機制造廠、沈陽飛機工業公司、西安飛機工業公司和成都飛機工業公司同時開始零件加工；2005年12月31日，中國一航第一飛機設計研究院完成了全部飛機結構圖紙的發放；隨后，ARJ21-700型的機身、機頭、機翼、機尾等重要部件相繼完成研制，于2007年3月31日在上海飛機制造廠開始總裝，并于12月21日成功總裝下線。

　　據了解，在研制過程中，諸多關鍵設備采取全球招標，先后選定了美國GE公司、霍尼維爾公司、漢勝公司、科林斯公司、帕克公司、德國利勃海爾等19家世界頂級系統供應商，采用了GE的發動機、霍尼維爾的航電設備等世界一流產品。因此，有人質疑：“這樣的飛機，到底算不算自主研制？”

　　王立新告訴記者：“自主研制是指總體設計和總裝，即整個研制過程的兩頭自主完成，并不是每個零部件都要由本土企業來設計和制造。一架飛機超過一半的價值由總體設計創造，掌控了總體設計和總裝這兩個環節，也就相當于擁有了這架飛機的自主知識產權。”

　　事實上，一架民機僅靠一個國家來自行研制是不可能的，也不符合民機研制的規律。王立新說：“在世界民用航空產品的研制中，全球采購和協作是不可阻擋的潮流。目前，世界上沒有一架商業運作成功的民機是僅在本土研發的。無論是波音還是空客，都是由全球供應商供貨，以集中全球最先進、最經濟的產品和資源來完成自主集成。ARJ21擁有自主知識產權，是因為它整體設計、性能指標、機型結構、系列化發展以及今后的市場開拓等都是以中國一航為主制定的。”

　　王立新指出，如果一架民機從頭至腳全部由自己研制，則技術的先進性、成本和進度都不能得到保證。因為目前對于許多關鍵部件，我國仍不具有自主研發的能力，特別像發動機，更是我們長期以來的心病。王立新說：“這是最需要我們埋頭苦干、奮起直追的地方，但這并不能否認我們的自主性。”

　　美國《航空周刊》在對ARJ21評論時指出：ARJ21項目的意義不在于其商業潛力，而在于中國正在開始學習，學習如何開發完全符合西方標準并擁有自主知識產權的商用飛機；如何與眾多的供應商合作，從美國聯邦航空局獲得認證；如何建立起全球營銷網絡；更重要的是，證明其有能力提供各種售后服務。如果三四十年后中國在全球航空行業發展成為一個競爭力強的對手，那么我們應該說，他們是從ARJ21開始的。

　　市場的考驗

　　“民機是貨架商品，它與軍機不完全一樣。”王立新告訴記者：“軍機型號是按一個國家軍備發展的需要來研制的，它有確定的用戶。而民機研制出來，還要自己去找‘婆家’，并不能完全代表已獲得了商業上的成功。”

　　王立新打了個比方，民機作為一種商品，就像一個企業研制出一部汽車，并不見得就能賣出去，就能掙錢，只能說研制出來了，但并不能說取得了最終的成功。王立新說：“能否真正運作成功，這是一個商業問題，這正是我國國防工業部門所欠缺的。我國的航空產品、國防產品一直都是在計劃經濟的體制下研制的，還沒有完全邁入激烈競爭的市場，這是我們現在面臨的一大挑戰。”

　　王立新指出，尤其是加入WTO后，國家要逐步取消各種政策保護，所有的民用航空產品要放在同一“貨架”上進行競爭，由各個航空公司來選擇購買。在我國航空工業基礎比較薄弱的情況下，“翔鳳”有它自身的特點，但是能不能跟世界民用航空制造公司生產的民用飛機產品達到同樣的競爭力，還有待時間的考驗，這需要一個成長和成熟的過程。

　　“我國的支線客機應該先定位在國內市場。”王立新說，因為飛機投入市場需要一個許可證——適航證，以說明飛機的安全性是有保證的。相比而言，國內的適航證比較容易獲得，而出于利益保護等多個因素的考慮，要獲取國外的適航證會困難一些。國外的適航證，主要有美國聯邦航空局(FAA)適航證和歐洲聯合航空局(JAA)適航證，如果不能取得國外的適航證，就不能在這些國家銷售和運營。

　　就國際民航市場的運行體系來說，我國也還要不斷地去學習。王立新指出，打入國際市場后，飛機的零部件供應、配件的使用維護等成本會更高，競爭會更加激烈。“任重而道遠，這需要航空業內人士共同努力開拓。”

　　另據了解，ARJ21-700型支線客機適合我國和世界上多數支線航線使用，也符合我國西部高原高溫機場起降和復雜航路的需求。王立新表示：“我個人不太主張僅打占領高原航線的牌，因為我國經濟發達的地區在東部，對于民用客機的需求也更大。市場的需求就是我們支線客機定位的目標，哪里需求大，我們就向哪里發展。支線飛機的國內市場還遠遠沒有挖掘出來，還有非常大的發展空間。”

　　大飛機接過“接力棒”

　　首架自主研發支線客機的順利下線，預示著大型干線客機自主研發的夢想開始醞釀。

　　據悉，我國將于今年3月前完成大型客機股份有限公司的組建并掛牌，并任命總指揮和總設計師的“兩總”系統，確保研制工作按計劃推進。這意味著，在經過了20多年的反復和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機。

　　“大飛機項目肯定要啟動，不然與國際先進水平的差距會越拉越大，但任何事物的發展都有一個固有的客觀規律和發展歷程，不能從一開始就有很高的期望值。”王立新說：“我國制造大飛機的基本條件是具備的，但還不很完備，如在政府決策、工業基礎、技術儲備、資金投入和市場運作等方面，總體上還比較薄弱。”

　　王立新介紹，大飛機是干線客機。干線飛機和支線飛機看上去只是尺寸大小不一樣，但實際上，干線飛機并不是簡單的支線飛機等比放大，設計的時候還要考慮尺度效應，在設計和研制等方面有很大差別，加工制造設備、各種試驗等也都不一樣。

　　據介紹，在布局形式上，干線飛機都采用翼吊布局，即發動機安裝在兩側機翼之下；而很多支線飛機都采用尾吊布局，即發動機安裝在飛機尾部。另外，由于尺寸大小和噸位的不同，給大型飛機的設計和研制帶來了很多新問題，如機翼、機身、多支柱起落架、大型復合材料的研制、總裝、全機強度試驗等。相對而言，我國有運7、新舟60、運12 的研制經驗，與巴西合作生產ERJ145的經驗等，研制支線客機的工業基礎較好、技術儲備較多、研制風險較小。

　　王立新認為，要針對我國的實際情況，采用創新的思想和新機制，集全國的力量來發展我們自己的大型客機，吸引更多的人才，帶動產業的發展，從而更快地縮小與先進國家的差距。

　　據悉，中國目前有786架大型民用飛機，未來20年內還需要補充2400架，需求量占世界的10%，是除美國以外世界上的第二大市場。我國發展大飛機項目，除了能夠更好地滿足航空市場的需求，王立新還認為：“大飛機是一個龍頭產品。它把工業上最先進的技術都集成在一起，比如材料、冶金、電子、信息通訊和制造工藝等，發展大飛機項目可以帶動我國一大批相關產業的迅猛發展。”(作者：陸琦)

　　資料鏈接:

　　我國首架擁有自主知識產權的渦扇噴氣式支線飛機ARJ21(Advanced Regional Jet 21 Century，即21世紀新一代支線飛機)的中文名字叫“翔鳳”。

　　“翔鳳”是70～90座級的中、短航程渦扇支線飛機，采用每排五座雙圓切面機身、下單翼、高平尾、前三點式可收放起落架、尾吊兩臺發動機布局。所選裝的發動機具有低油耗、低噪聲、可靠性高、維修方便的特點。駕駛艙采用兩人制，航電系統采用總線技術，LCD平板顯示并高度綜合化，機械系統采用國際成熟的先進技術。多專業綜合優化設計的、較大后掠角的超臨界機翼和與機翼一體化設計的翼梢小翼，使飛機在設計巡航重量范圍內的巡航性得以提高；高效的增升裝置使飛機具備優異的低速性能；超臨界機翼的應用，使機翼的相對厚度增大，從而減輕機翼結構重量和加大機翼油箱容量。在提高飛行品質的同時，也降低了油耗，加大了航程能力和商載能力。

　　按照計劃，“翔鳳”將于2008年3月實現首飛；2009年第三季度正式投入運營。