業主出錢建一座橋，“嗓門”就能高過專業的工程“監理”嗎？官員為政績搞獻禮工程，就能隨意壓縮公路橋梁建設的工期嗎？2007年發生的塌橋撞橋等危害公共交通安全的事件讓人痛心疾首。1月5日，在“2008年全國交通工作會議”上，交通部部長李盛霖高嗓門地喊出：交通領域嚴禁一切危害人民群眾公共交通安全的隱患茍存。

　　堅決制止獻禮工程

　　橋梁建設不得違反法規標準

　　湖南省鳳凰縣2007年“8·13”堤溪大橋垮塌特別重大事故的陰影還未散去，交通部、建設部、國家安全生產監督管理總局不久前聯合通報的調查結果認定，“這是一起嚴重的責任事故”。由于施工、建設單位嚴重違反橋梁建設的法規標準、現場管理混亂、盲目趕工期，監理單位、質量監督部門嚴重失職，勘察設計單位服務和設計不到位，有關部門監管不力，大橋主拱圈砌筑材料未滿足規范和設計要求，拱橋上部構造施工工序不合理等原因導致大橋迅速坍塌。

　　李盛霖在本次會議上說，這一事故反映出橋梁建設工程中存在責、權、利界定不清的問題，導致建設成本增加，業主太強勢，工程監理的專業化建議，業主不聽，工程建設中存在低價競標、搶標的問題。因此，建立健全一個社會化、獨立的監理制度勢在必行。另外，要嚴禁長官意志壓縮工期，堅決制止獻禮工程，不得違反科學規范趕工期。

　　據交通部統計，中國目前有6000多座公路危橋。交通部計劃從2008年起，力爭用三年時間基本完成國省干線上的所有危橋、縣道中橋以上、鄉道大橋以上的危橋改造。李盛霖說，要建立危橋改造項目庫并實施動態管理，落實橋梁養護工程師制度，明確橋梁養護管理的責任單位和監管單位，建立完善橋梁運行監控機制和養護管理機制。加強對特大型橋隧設施的動態監控，強化臨近鐵路、交叉的公路橋梁的安全防護。

　　記者了解到，交通部目前正在搞建立橋隧工程設計和施工安全風險評估制度的試點工作。隨著這一制度的推行，工程安全監管聯絡員制度、行業安全技術標準制度都將進行廣泛的推行，這必將對工程建設項目安全監管、安全生產專項整治和隱患排查提供制度保障。

　　水上遇險人船數量不斷增加

　　監管救助規劃重設中央地方職責

　　九江大橋發生船舶撞擊坍塌事故后，交通部從去年7月開始，開展了為期6個月的“防船舶碰撞防泄漏”的專項整治，派出的8個督察組共查出船舶航行安全隱患存在七方面的問題：

　　船舶配員不足問題突出，部分船員存在習慣性違章行為；

　　大部分船運公司安全管理意識不強，發現安全問題不能及時糾正；

　　岸線監管存在多頭管理和相關管理部門缺乏配合的現象，岸線審批和監管存在多部門交叉管理現象；

　　海事現場監管點多面廣，基層執法工作任務繁雜繁重，船舶進出港簽證存在盲點；

　　橋梁等構筑物通航安全設施部分缺失，助航標志設置不全、不清、不準，缺乏必要的防撞防護措施，部分橋梁建設單位或維護管理單位沒有具體明確助航標志的維護管理責任；

　　相當一部分渡口渡船仍未通過達標驗收；

　　沿海施工量很大，內河船舶參與海上施工、砂石料運輸安全問題嚴重。

　　交通部一督察組成員告訴記者，針對上述問題，各級交通主管部門或其委托的航運管理機構均加強了對船運公司的經營資質審查和動態監管，不符合資質的企業不得準入；海事部門加大了船舶安全檢查力度，對“帶病”船舶依法采取停航、停業、禁止離港、滯留等措施；對涉及航運安全的橋梁的橋區助航標志、警示標志進行了重新配置，對部分橋梁重新核準了通航標準；對航道安全進行了整治，嚴禁違規違法的采砂行為。另外，各地海事部門加強了對船舶污染風險的評估，加強了對從事危險化學品運輸、裝卸企業的安全隱患排查。

　　據交通部權威數據顯示，隨著水路運輸的快速發展和海洋開發利用力度加大，水上遇險人數和遇險船舶數量不斷增加。2005年與1995年相比，平均每起等級以上事故死亡人數增加83%，直接經濟損失增加570%，相當一批水上交通事故造成了群死群傷的后果。

　　“目前水上交通安全監管和救助系統已經形成，《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》是建國以來交通部編制的第一個國家級水上交通安全監管和救助系統中長期規劃，是全國突發性公共事件應急體系的組成部分。2008年水上交通事故監管，將依據此規劃，由中央政府和地方政府分別履行相應職責。”交通部規劃司相關負責人表示。

　　在這份新規劃中記者讀到了這樣一些內容：中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨省(區、市)的內河干線(通航里程約3.2萬千米)設立了14個直屬海事機構，98個分支機構和366個派出機構。在中央管理水域以外的內河、湖泊和水庫，實行以地方政府管理為主的管理體制，設立了27個地方海事管理機構。各級海事機構負責行使水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執法職責，對水上交通安全實行行業管理。

　　針對公路建設腐敗出招

　　中標建設單位要簽廉政建設合同

　　公路坑洼累累，除超載車碾壓外，還有一種原因就是路基質量有問題。豆腐渣公路近幾年已絕跡，但部分路段也存在路基沉陷、房屋倒毀等影響公共安全的問題。

　　曾任交通部總工程師的中國交通建設監理協會理事長鳳懋潤指出，公路建設出現質量問題存在以下原因：領導缺乏質量意識，措施不力；項目管理混亂，違反建設程序；招標、投標制度不健全，運作不規范，造成沒有能力的單位中標和過低價中標；腐敗現象嚴重，資金大量流失等等。

　　針對公路建設中的腐敗，交通部副部長翁孟勇表示，首先從制度入手，嚴格規定交通主管部門的主要負責人，不得參與公路建設工程的招投標工作，不得兼任建設公司和相關企業的領導職務；嚴格規范招投標制度，為此交通部成立了全交通系統、區域范圍的招投標專家委員會，按照國際通行規則運作招投標工作；嚴格處置涉案人員，加強監管，建立了嚴格交通行業行為規范；交通部同時要求所有中標的建設單位，要簽兩份合同，一份是工程合同，一份是廉政建設合同，后者明確，公路建設工程中一旦發生腐敗問題，追究相關責任人的責任。

　　除此之外，交通部出臺了許多管理辦法和制度，如《公路工程質量督查辦法》、掛牌監督建設項目招投標制度、交通產品認證制度等。

　　新年伊始，交通部再頒發《關于推進交通產品認證工作的意見》，要求交通基礎設施建設、養護和交通運輸服務的市場監管、安全監管、工程質量監督、節能減排、環境保護等工作要積極采納和應用交通產品認證結果。交通建設、養護、設計、施工、監理單位在工程設計、招標、采購、施工、驗收等環節，交通運輸企業在運營服務中，應優先選用獲得認證的產品或采納認證結果。

　　業內人士指出，這意味著交通產品生產的各個環節都必須依據技術標準和產品認證實施規則進行，而這些標準和規則都是經國家認監委批準的。 （記者 陳煜儒）