今天繼續我們的特別節目——中國制造新版圖。今天要帶大家去體驗的，是大家平時難得一見的大家伙，教練飛機和直升飛機，過去，中國制造的版圖上，飛機制造一直是我們國家的短處，在航空工業領域，大型客機和運輸機，我們國家是不能自行生產，基本上都需要進口，但這幾年來，中國的航空制造業正在逐步向這些空白地帶邁進，我面前擺放的這兩架直升機模型，大的叫做直8，這架小的叫直11，它們就是由江西景德鎮的昌河飛機工業集團自行設計開發和制造的，今天，我們的記者高揚，就要帶大家到生產的車間去體驗一次，見識一下我們自己生產的飛機。

　　體驗并揭秘直升機

　　記者：“我身后這架整裝待發的直升飛機就是國產的直11型直升機，它是第一架由我國自主研制，并且擁有自主知識產權的直升機，現在我就要和飛行員一起登上這架飛機去體驗一下直11直升飛機的性能。”

　　伴隨著螺旋槳的轟鳴聲，直11直升機離開地面騰空而起，隨后，它懸停在距離地面約20米的高度，開始了各項技術動作。

　　記者：“飛行員告訴我，現在我們要做的這個動作叫側飛。”

　　接下來直11開始做水平后退動作，這可是我以往乘坐客機時從未有過的體驗，現在直升機在做原地360度旋轉，一系列技術動作結束之后，直11開始盤旋上升。

　　記者：“這個體驗真的非常奇妙。”

　　雖然只是簡短的飛行體驗，但對于我來說可是破天荒的頭一回，而在身經百戰的試飛員看來，這些動作只能算是“小兒科”了，事實上，直11直升機還可以做出更多的高難度技術動作，除了要求飛行員具有高超的駕駛技術，更重要的是依賴于直升機自身優越的操縱性能。

　　陸航部隊試飛大隊中隊長張志強：“不管從飛行速度還是升限，相比這個國際上同類直升機來講，應該說咱們直升機還是具有比較領先的水平。”

　　作為我國直升機行業第一個具有自主知識產權的直升機，直11型直升機從 1989年開始研制，1994年12月22日首飛成功，2002年10月獲得國防科工委科技進步一等獎，目前已開發出警用、民用、軍用等多種機型，由于其輕巧靈便、易于起降，被廣泛的用于偵察、運輸、救護、消防等任務，2008年，它還將承擔北京奧運會期間的空中航拍任務。

　　記者：“體驗完了輕巧靈便的直11型直升飛機，接下來我要帶您見識另外一架飛機，這可是一個龐然大物，那么它究竟有多大呢？這就是昌河飛機工業集團生產的直8型直升飛機，說實在的，第一次見到它，我也被這個龐大的身軀所震撼，而更讓我吃驚的就是我頭頂上這個巨大的螺旋槳，就像一個巨大的風車，除了這個長長的螺旋槳之外，目前直8飛機無論體積、自重還是載重量都是亞洲最大的。

　　這架即將起飛的直8型直升機，正在執行特殊的試飛任務，所以我們無法登機體驗，只能在距離直升機幾十米開外的地方觀看它的飛行，盡管此前我對直8直升機的風力已有心理準備，但在起飛前的這一刻，螺旋槳卷起的強大氣流還是給了記者一個下馬威。

　　昌河飛機工業集團副總工程師王賢玉：“這個飛機的總重量是13噸，實際上最大的13噸，應該是屬于我們現在亞洲最大的一個噸位的直升機。”

　　總重達13噸的起飛重量，讓直11堪稱亞洲直升機中的“巨無霸”，而在直8的機身兩側，記者發現了兩只橄欖球形狀的大圓筒，這又是做什么用的呢？

　　“這個是我們飛機一個特色，一邊有一個，我們叫浮筒，浮筒作用是什么呢，浮筒是在水面，在水面以后，它起那個靜態飄浮起一個平衡作用。”

　　原來，與普通直升機只能在陸地起降不同的是，直8型直升飛機的機身采取了船型設計，配合兩側的浮筒裝置，可以實現飛機在江河湖海等水面上的起飛和降落，也正是由于這一特性，使得直8直升機除了執行運輸兵員或乘客、內部裝載運輸、吊掛運輸大型物件等任務之外，在抗洪救災等緊急救援任務中也發揮了巨大的作用。

　　我們看到直八和直十一兩種型號的直升機，一個穩如泰山，一個輕巧靈便，它們都是我國當代直升機設計制造水平的代表。實際上，我們國家早在1958年就自行生產了第一架直升機，它的名字叫直五，不過這種直升機還是按照前蘇聯米4直升機的設計仿制出來的，在后來近50年的時間里，我國的直升機工業有了長足發展，開發出了像直8、直9、直11、H410、S92等等多種型號和用途的直升機，2000年之后，國家更是將直升機課題列入重點科研項目。國產直升機的版圖不斷擴張，它考驗的不僅是我們的航空科技研發能力，更是對航空工業生產制造水平的全方位挑戰。

　　記者：“我們現在看到的這個長長的像芭蕉葉一樣的部件，就是直8飛機頂上的螺旋槳葉，像這樣的槳葉在直8飛機上一共有六片，就是靠這六片槳葉的旋轉，才能使直8飛機騰空，這個槳葉的長度大概有9米，重量大概在一百一十公斤左右，這也是目前亞洲最長最重的直升機槳葉。”

　　看似簡單的一片槳葉，內部結構其實非常復雜，昌飛集團副總工程師周新民告訴記者，從毛坯件到最后加工成槳葉成品，要經過大小300多道工序，每一道工序都有極其嚴格的工藝要求，而重達110公斤的槳葉，每片之間的誤差也是微乎其微的。

　　昌河飛機工業集團總工藝師周新民：“比如說像這槳尖這個地方，它之間的誤差不能超過7克。”

　　巨大的槳葉又是如何高速旋轉起來的呢？周新民告訴記者，安裝在直升機頂部固定槳葉的主槳轂，正是直升機升力系統的核心部件，直徑不到一米的槳轂，卻由大大小小幾百個零件組成，而每個零件無論加工尺寸還是安裝位置，對精度的要求都非常苛刻。

　　“這個精度要求是很高的，(正負誤差)就是0.02毫米。”

　　正負誤差不超過0.02毫米，只相當于人頭發絲四分之一的粗細，如此精細的零件，才能保證巨大的槳葉在飛行中保持高度的穩定性，而一架直升飛機上的零部件總數有好幾千個，如何保證所有零部件的質量和精度呢？在昌飛集團的數控生產車間記者發現，每臺機床前都有一套條碼掃描設備，周新民告訴記者，這是昌飛集團的又一項創新-----“條碼管理”。

　　“條碼槍一掃，零部件的信息就全部錄入了，我們有個中央監控室，可以監控所有零件的進展情況。”

　　從毛坯件加工開始，每個零部件的信息都會直接傳送到中央監控室，而它所經過的每一道工序，都會被電腦記錄在案，只要輸入該零部件的條碼，有關它的詳細信息就會顯示出來，昌飛集團董事長王斌告訴記者，目前直8和直11直升機的制造，都已實現了數字化，而在整個昌飛集團，數字化設計、生產和管理也滲透到了各個領域，數字化技術的應用，也加快了升級換代的速度。

　　“這是我們和這個美國希克斯基合資生產的一個一噸級的民用直升機。我們這個公司將來的直升機呢，會形成一個系列化的這么一個產品。”

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