昨天凌晨2時05分，新疆烏魯木齊開往阿克蘇的5807次旅客列車發(fā)生側(cè)翻，事故發(fā)生時風速達到13級。昨天上午11時30分，南疆線被迫中斷行車9小時后，該鐵路線已恢復通車。

　　進出南疆旅客短暫受阻

　　時值學生流、民工流高峰，春運尚未結(jié)束，列車在新疆吐魯番被大風吹翻事件引起一些人員擔憂。烏魯木齊鐵路局有關(guān)人士說，由于該事件發(fā)生在南疆鐵路線上，對主要進出新疆鐵路線———蘭新鐵路沒有任何影響，因此對經(jīng)由鐵路進出新疆不會造成太大阻滯。

　　南疆線中斷前，線上每天都有烏魯木齊開往阿克蘇、喀什和庫爾勒的列車，打算乘火車進出南疆的旅客因此受阻。此外，由庫爾勒開往西安的直達列車也經(jīng)過出事路段，該列車也因此無法出入新疆。按此計算，至少有六七千人出行受阻。不過，這一切都隨著路段的暢通而結(jié)束。

　　記者昨天下午撥通了吐魯番火車站辦公室的電話。一名女工作人員告訴記者，經(jīng)過緊急搶修，南疆線昨天凌晨出事的路段已經(jīng)恢復通車，1100多名旅客已被安全轉(zhuǎn)送目的地。

　　鐵道部將研制大風預警系統(tǒng)

　　28日凌晨2時05分，新疆烏魯木齊開往阿克蘇的5807次旅客列車發(fā)生側(cè)翻，事故發(fā)生時風速達到13級。為此，記者采訪了中國鐵道部專家。

　　據(jù)鐵道部下屬青島機車實驗研究部客車強度研究室專家閻鋒講，機車車輛在高速行駛過程中，很容易受到外部風力影響，發(fā)生側(cè)翻。“在高速運動時，機車轉(zhuǎn)向架支撐點是傾斜的，再加上離心力與風力疊加，就很容易側(cè)翻。”

　　“在大風區(qū)行車，對于列車的預警要求就很高。”閻鋒說，唯一增加大風區(qū)行車安全性的方法是適時的減速和停車，“這需要與當?shù)貧庀蟛块T聯(lián)動，結(jié)合各個地區(qū)的具體風速地段情況進行及時調(diào)度。”

　　但記者了解到，目前我國的大風預警系統(tǒng)還有待完善。

　　記者了解到，空氣動力對高速列車的影響在國外已經(jīng)有相應對策，德國已在70年代普及預警系統(tǒng)，而我國在近些年才引進高速列車，相對預警還比較落后。

　　“在青藏鐵路已經(jīng)安裝了大風預警系統(tǒng)，這與過去在大風區(qū)采用的氣象預報系統(tǒng)有較大改進。”中國高速列車研究中心專家盧執(zhí)中說，氣象預報系統(tǒng)是由當?shù)貧庀蟛块T把最新的氣象信息直接發(fā)送到列車調(diào)度室，而大風預警系統(tǒng)則將氣象部門的信息收集到高速列車研究中心進行統(tǒng)計，再根據(jù)各地區(qū)發(fā)送給列車司機。

　　盧執(zhí)中告訴記者，按照青藏鐵路的標準，風速達到18米每秒以上時就達到預警標準，目前中心已向青藏鐵路發(fā)送了5萬條預警信息，至今青藏鐵路沒有發(fā)生過一起大風事故。

　　記者了解到，隨著氣候變遷，我國高等級風力發(fā)生頻率逐年增加，“比如發(fā)生事故的這條南疆鐵路，在過去并不屬于大風預警范圍內(nèi)。”盧執(zhí)中說，目前，我國的大風區(qū)鐵路除了青藏鐵路外，僅有一條蘭新鐵路，為了防止大風，蘭新鐵路的部分路段安裝有防風墻。而南疆鐵路并沒有這些防范措施。

　　記者了解到，近日，鐵道部已經(jīng)委托高速鐵路研究中心研發(fā)大風預警系統(tǒng)，并將進行普及，“實際上，除了這些大風高發(fā)區(qū)外，東部沿海在遭遇臺風時，大風預警系統(tǒng)也會發(fā)生作用。”

　　列車運行已有“順風耳”輔助

　　記者了解到，烏魯木齊鐵路局早在2004年底就在新疆鐵路沿線風口安裝了“大風監(jiān)測計算機系統(tǒng)”，該系統(tǒng)24小時監(jiān)控，試圖避免運行列車因大風出現(xiàn)險情。

　　大風、沙塵、洪水是影響新疆鐵路運輸業(yè)發(fā)展的主要自然災害，烏魯木齊鐵路局所轄3000多公里的鐵路線穿越安西、山口、十三間房、珍珠泉、八盤磨、阿拉山口等著名風區(qū)，特殊的地理環(huán)境又在沿線形成了無數(shù)個風口，這些地段平時晴空萬里，但大風起時，飛沙走石，交通不暢，行人受阻。

　　2004年底，烏魯木齊鐵路局就在沿線安置了分布在風口的34套測風設備，自動將車站或區(qū)間的實時風向、風速每3秒鐘采集一次數(shù)據(jù)，經(jīng)車站計算機小站處理、顯示，并實時將數(shù)據(jù)通過有線上傳至各分局，經(jīng)分析處理后為調(diào)度提供科學的風向、風速信息，使之已成為輔助行車指揮系統(tǒng)。

　　在沒有這個電子系統(tǒng)前，風力、風向的監(jiān)測主要靠人工，這樣費事、費力，還沒有科學依據(jù)。

　　這次列車傾覆事故，據(jù)中央氣象臺專家說，可能是因為瞬時風力較大引發(fā)，使大風監(jiān)測系統(tǒng)轉(zhuǎn)瞬間達到極限，致使系統(tǒng)失靈。

　　九大風區(qū)相當于四個半三峽電站

　　每年開春的4月和入冬的10月，由于冷空氣入侵、氣候驟變，極容易引發(fā)大風。

　　據(jù)新疆維吾爾自治區(qū)氣象局負責人史玉光介紹，中國陸地可開發(fā)的風能為2.53億千瓦，居世界首位。其中新疆風力資源占全國陸上風能資源總量的37%，僅次于占40%的內(nèi)蒙古。

　　中國氣象局在不久前召開的“新疆風能資源評價”項目驗收會上，確定新疆達坂城、阿拉山口、吐魯番小草湖、塔城老風口、羅布泊等總面積約15萬平方公里的九大風區(qū)具備建設大型風電場的條件，可裝機容量總計在8000萬千瓦以上。

　　中國目前已建成的最大風力發(fā)電場位于新疆達坂城。除該風區(qū)外，新疆另外八大風區(qū)分別是：額爾齊斯河谷西部風區(qū)、準格爾盆地風區(qū)、阿拉山口風區(qū)、吐魯番西部風區(qū)、哈密北戈壁風區(qū)、哈密南戈壁風區(qū)、羅布泊風區(qū)以及此次導致列車傾覆的百里風區(qū)。這九大風區(qū)的可利用風能約240億千瓦時，相當于四個半三峽水電站的裝機容量。(李寧源 龔星 趙毅)