交通運輸部部長調研京藏高速堵車 將促建新通道

　　交通部：將促進建設新通道

　　交通運輸部部長李盛霖調研京藏高速堵車，表示將盡快修建國道110輔線，支持河北盡快修好張涿線

　　8月26日，京藏高速公路擁堵剛剛緩解幾日，新一輪堵車現象重現。談起擁堵原因，大貨司機們首先提到的是，八達嶺高速拒絕4噸以上的大貨車進入，這些車輛只得全部轉入110國道。

　　但多位專家均表示，這并非是擁堵的根源。交通部規劃研究院一名專家認為，擁堵最重要的原因是，作為京西北的交通主干道，京藏高速承擔了太多的貨運壓力，暴露出這條狹長走廊運輸方式單一的弊端。

　　對此，北京市交通研究中心副總工程師溫慧敏深表贊同。溫慧敏說，解決擁堵最直接有效的辦法，就是開辟一條運煤的鐵路專線，將原本不應該由京藏高速承擔的壓力分流。

　　日前，交通運輸部部長李盛霖對京藏高速堵車問題進行專題調研，并表示要促進建設新的通道，盡快修建國道110輔線，支持河北盡快修好張涿線。

　　漏斗路網

　　多條高速與國道對接，形成漏斗形路網，對接處的通行速度緩慢，進而導致高速路上等待通行的車輛聚集，造成擁堵

　　多位大貨司機介紹，由于多年前的一起嚴重交通事故，從2008年下半年開始，北京交通管理部門以保證安全為由，拒絕4噸以上的大貨車進入八達嶺高速，這些受限車輛只好轉到4車道的110國道。

　　因而，丹拉、宣大、京張高速上的進京貨運車輛從河北張家口懷來縣，匯集到京新高速公路，或康莊收費站，然后在北京境內與110國道上的貨運車流再匯集到一起，通過110新線，形成西北地區各省市以及內蒙古貨運車輛進京的惟一通道。

　　如此多條高速與國道對接，形成一個漏斗形的路網，高速路上車輛越多，對接處的通行速度越緩慢，進而又導致高速路上等待通行的車輛越聚越多，造成擁堵。

　　同時，大量4噸以上貨車改道，也導致110國道不堪重負。

　　2.5萬輛小轎車，這是110國道設計之初的日通行量，而現在，“每天大貨車的通行量是1.2萬輛左右，折合成小車，大約有5萬輛。最少超出設計量60%。”

　　北京市交管局高速公路支隊副支隊長王會憑此前分析認為，由于道路資源不夠，在京藏高速、西官公路、110國道上的進京車輛，最終匯集到110國道新線，是造成現在道路壓力巨大的重要原因。而長期超負荷承載車流，讓110國道部分路段出現路面松散等問題，影響車輛通行安全。

　　為此，8月23日起，110國道昌平與延慶交界附近路面開始大修。施工分兩期進行，每次保留單方向的一條車道供通行，總工期預計25天。該段施工使京藏高速通行能力比原先降低50%，這使擁堵狀況雪上加霜。

　　治堵之困

　　為了治堵，內蒙古、河北、北京都推出了各種措施。但這些限流措施卻并未收到預想的效果

　　根據河北和北京方面擁堵情況，內蒙古對京藏高速公路部分路段開展行車秩序集中整治，在沿線各收費站實施遠程、多點限流，根據配額漸次放行。

　　此外，為了進一步緩解京藏高度的交通壓力，7月15日起，內蒙古對京藏高速公路內蒙古段實施單雙號限行管制，在京藏高速公路白彥花至蒙冀界，5軸(含)以上貨車實行單號單日、雙號雙日駛入，對于不符合通行條件的貨車分流至110國道。

　　而今年6月起，張家口公安局也發布通告：張家口地區的非進京大型貨車，特別是運煤車輛，一律繞行國、省道，嚴禁通行京張、丹拉、宣大、張石高速公路。河北高速指揮中心人員介紹，出臺該措施，主要是因為造成擁堵的大貨車，2/3是來自內蒙古的煤車。

　　北京市交通委則表示，每晚22點至次日4點，在昌平區西關環島分流貨車，貨車全部經京藏高速出京，在此時段，國道110舊線雙行改進京單行，增加一條進京車道。同時，為確保八達嶺旅游車輛通行，每日6點至15點，京藏高速出京方向禁止大貨車通行，貨車經由110舊線出京。

　　但截至目前，這些限流措施卻并沒能收到預想的效果。

　　在延慶康莊收費站，貨車司機董師傅說，因為過站車輛太多，平時經過該站，堵三四個小時是正常的。每輛大貨車通過，最少也需要5分鐘，如果被發現超載，還需多耗個把小時。

　　設計之禍？

　　據河北省交通系統內部人士透露，京張高速原來設計是雙向六車道，但最終壓縮為雙向四車道。對該說法，相關公司予以否認

　　京藏高速張家口段又名京張高速，張家口市交通局的一份報告顯示，2005年開始，京張高速京冀交界處就已基本處于常年半癱瘓狀態。堵車最嚴重時，從京冀交界一直堵到張家口西，長達130多公里，受堵車輛3萬輛，滯留人員近10萬人，持續時間最長達34天。

　　隨著擁堵的持續，一種關于京張高速設計存在缺陷的質疑，也在交通系統內部流傳著。

　　據河北省交通系統內部人士透露，當初京張高速是規劃設計雙向六車道，但是由于投資方華能集團以資金緊張為由，調整了設計方案，將京張高速壓縮為雙向四車道，盡管當時河北省交通廳曾爭取維持原有方案，但未能奏效。

　　對該說法，河北華能京張高速公路有限責任公司予以否認，其工作人員表示設計方案不存在變更情況，且最終的施工也得到了政府部門的批準。對于擁堵的現實，工作人員稱并不了解，但肯定與設計無關。

　　北京市政協委員廖理純也認為，京藏高速擁堵并不是設計的缺陷，而是人為造成的。

　　人為致堵？

　　北京市政協委員廖理純認為，河北將過境運煤車輛截留，在境內公路行駛接受罰款，從而為當地創收。但該說法遭到相關部門駁斥

　　河北懷來縣的東花園收費站，從這里直行就是原八達嶺高速，另一條路是連接北京的110國道。

　　北京市政協委員廖理純認為，東花園收費站之前的分道口，作為京藏高速中的一個堵點，是整條京藏高速擁堵的癥結。

　　廖理純說，該分道口設置了單道放行的路卡，由于大車轉向困難，導致該處車流速度極慢。他說，過了這個人為設置的咽喉之后，京藏高速北京段一馬平川。

　　廖理純認為，這種擁堵是當地有意造成的，目的是將過境運煤車輛截留，在境內公路行駛接受罰款，從而為當地創收。

　　為了證明京藏高速擁堵是人為造成，而非設計缺陷，廖理純用京石高速的設計極限流量做了比較。他說，按照北京昌平交通支隊提供的數據，目前京藏高速的交通流量高峰日為1.7萬輛，而京藏高速設計的日極限流量是5.5萬輛。而相比之下，京石高速的日高峰流量為6萬到7萬輛，卻從未發生大規模堵車，“一條實際流量僅為設計極限三分之一的高速公路，為什么會堵得這么嚴重？說白了就是人為導致的。”

　　對這種說法，懷來縣高速公路交警支隊進行了駁斥。支隊工作人員說，為了保證北京境內的交通環境，才在懷來段實行管制，并且目前擁堵情況已經緩解。該工作人員說，交警支隊不可能人為設堵，“這違背了我們的工作職能，上級單位肯定不會答應。”對此，張家口市高速公路交警大隊也予以證實。

　　解決之道

　　解決這一難題最直接有效的辦法，就是開辟一條運煤的鐵路專線，將原本不應該由京藏高速承擔的壓力分流

　　“京藏高速在設計上并不存在缺陷。”交通部規劃研究院一名不愿具名的專家說，擁堵原因首先在于，京冀內蒙古三地對京藏高速屬地段的交通管理缺乏統一機制，各自為政導致管理混亂；其次，作為高速公路交通的實際管理者，高速公路交警與掌握高速公路原始信息的交通系統缺乏互動機制；最重要的是，作為京西北交通主干道，京藏高速承擔了太多的貨運壓力，暴露出這條狹長走廊運輸方式單一的弊端。

　　這名專家說，針對此次京藏高速大堵車的問題，交通部與北京市相關單位已經著手實地考察，不排除會建立三地聯動的長效機制，而開辟新的貨運通道，讓內蒙古煤晉煤更順暢流通，也已經提上日程。

　　北京市交通研究中心副總工程師溫慧敏也將擁堵的癥結指向了貨運方式的單一。溫慧敏說，京藏高速擁堵的直接原因，是大型運煤貨車占用了高速公路資源，解決這一難題最直接有效的辦法，就是開辟一條運煤的鐵路專線，將原本不應該由京藏高速承擔的壓力分流。她認為，鐵路運輸的成本遠低于公路運輸，這也讓開辟這條鐵路專線在理論上存在可能。

　　而據了解，目前，河北省已確實在尋找一條新的通道，為擁堵在京藏高速上的煤車分流。

　　8月26日，在張家口區域高速公路疏堵保暢工作調度會上，河北省交通廳副廳長楊國華表示，要加快張石高速公路張保界至淶源段工程建設進度，爭取早日通車，同時，有效銜接一般國省干線，使車輛在張石高速公路淶源站能上能下，通行順暢。

　　日前，交通運輸部部長李盛霖對京藏高速堵車問題進行專題調研時表示，要促進建設新的通道，結合“十二五”規劃，積極建設一條科學、合理的通道，從根本上解決問題。積極支持北京和河北修建道路，盡快修建25公里的國道110輔線，積極支持河北省盡快修好150公里的張涿線，在一定程度上盡快緩解擁堵。

　　李盛霖還表示，考慮到北京作為全國政治中心的特殊性，交通運輸部正準備向國務院寫報告，科學論證，統籌考慮，尋求一個徹底解決問題的方案。