資深飛行員分析伊春空難原因或是“能見度太低”

　　昨天，記者采訪了一名不愿透露姓名的南京資深飛行員。他對記者分析說，伊春失事飛機墜毀原因可能是飛機降落時高度太低。即便飛機已經(jīng)自動報警，但機組人員可能沒有時間應(yīng)變了——

　　能見度太低

　　沒有應(yīng)變時間了！

　　“相比較波音、空客，E190出事的次數(shù)是很少的了。”記者咨詢了一位開過波音757、767,空客A340、A330、DC3、DC9的老飛行員，他幾乎是看了圖表以后就告訴記者，出事的問題在能見度，飛行員不應(yīng)該降落。

　　據(jù)了解，飛機失事時氣溫比較低，空氣很潮濕，有霧，能見度不超過300米。這名飛行員說，飛機在進入預(yù)定降落區(qū)域時，可能降落軌跡的高度太低，導(dǎo)致飛機還未到達跑道前端時就墜落地面。不過飛機機艙內(nèi)均安裝了報警系統(tǒng)，該系統(tǒng)在飛機降落過程中出現(xiàn)異常狀況、包括降落高度不夠時均會自動報警，并要求機艙人員拉高飛機。該飛行員說，從目前所知的情況來看，機組人員可能在發(fā)現(xiàn)飛機降落高度太低時，已經(jīng)沒有應(yīng)變的時間。“安裝在機艙內(nèi)的艙音記錄器和另一個黑匣子，將會把這些信息完整地記錄下來。”這名飛行員說。

　　“另外從伊春機場的地形來看，那里并不適合夜飛。”記者獲知，有一份《南航黑龍江分公司安全技術(shù)通告第89號》，提到“關(guān)于伊春機場運行安全措施”——2009年9月1日以后，伊春機場原則上不飛夜航；飛行部相對固定機長，并做主操縱，運行的機長須和有運行經(jīng)歷的機長同乘后方可執(zhí)行該機場的帶組飛行；晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸。

　　但正在伊春市調(diào)查8·24空難的中國民航局副局長李健否認了伊春機場不適合夜航的說法。

　　新的航空公司很多

　　成熟的飛行員還不多

　　根據(jù)2008年國務(wù)院批準通過的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機場97個，機場總數(shù)達到244個，其中新建機場主要是支線機場。但支線航空的迅猛發(fā)展，已經(jīng)使一些安全隱患逐漸暴露出來：

　　首先，飛機越來越多樣化。“一家中型航空公司甚至運行著6種以上的機型，這對維護、運行等都是新的問題。”一位不愿透露姓名的民航專家說。

　　其次，航空公司越來越多。從2004年國內(nèi)民航允許外資和民營資本進入之后，至今已經(jīng)有20多家新航空公司相繼成立。其中不少新航空公司都在執(zhí)飛支線航班，而使用的機型多為小型的支線客機。發(fā)生伊春空難的河南航空有限公司(Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”)就是這樣的新公司，距離災(zāi)難發(fā)生時，“河南航空公司”正式成立還不到半年。

　　“光是一個海南航空就擁有海南、新華、天津(神龍)、金鹿(首都)、祥鵬、揚子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，國航也控股山東航空，參股四川航空、成都航空以及兼并了原有的東星航空……類似情況很多。不是說公司多了不安全，而是突然多出來的公司的人員、飛機的變動等肯定會帶來一些不穩(wěn)定、不安全的因素。”民航專家說。

　　中國民航飛行學(xué)院的一位專家說，支線飛機執(zhí)行的安全標準，與波音、空中客車等大飛機基本一致，可靠性很高。但是，由于我國近年來支線航空擴張很快，“地空協(xié)調(diào)和地面保障不力對支線飛機的威脅，有時甚至超過機械故障。對一些在我國數(shù)量相對較少的飛機，有的中小機場維修力量十分薄弱，安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標準，一些小問題難以及時發(fā)現(xiàn)。”

　　第三就是人員的培訓(xùn)。飛行機組是保障航空安全最后關(guān)卡。一般成熟機長的培養(yǎng)周期在6-10年。中國民航的飛速發(fā)展伴隨的是飛機的快速增加。“但飛行員特別是成熟的飛行員的增長速度，必須符合科學(xué)規(guī)律，不能拔苗助長。如何有序地培養(yǎng)專業(yè)人才，需要民航管理部門和航空公司靜下心來好好思考。”一位民航專家說。　　　(記者 宋南飛)