業內人士推測伊春空難事故或與天氣有關

　　昨日，河南航空新聞發言人向本報記者證實，黑龍江伊春空難事故失事飛機黑匣子已經找到，事件已經移交給民航總局的調查小組，事故具體原因還在進一步調查中。

　　新華社昨日消息稱，根據失事現場情況判斷和幸存者回憶，飛機在空中沒有發生燃燒或爆炸，初步調查沒有發現人為破壞跡象。

　　黑匣子送往北京分析

　　據了解，因為黑匣子的解碼分析需要在特定的實驗室進行，伊春當地并不具備這樣的條件，因此黑匣子將被送往北京進行下一步的分析。據《廣州日報》消息，對于確定事故原因將是一個關鍵性因素的黑匣子，正在送往北京解譯。

　　昨天，有民航系統內部人員推測，飛機降落時發生事故可能與天氣變化有關。

　　據黑龍江省氣象臺短期預報室稱，8月24日，哈爾濱及伊春的天氣狀況是全天晴到多云，其中伊春有霧，并稱伊春機場設有氣象觀測臺，可監測到當天準確的天氣變化情況。

　　據稱事發時機場有霧

　　民航論壇中昨天有網友貼出一組氣象信息數據顯示，8月24日21時至23時，伊春機場由薄霧天氣變化為有霧，當地的能見度從8000米急速下降到1000米，到23時能見度更降到了600米，而飛機發生事故的具體時間是24日晚21時36分，事故發生時可能正處于能見度急劇惡化的過程中。

　　據新華社消息，25日凌晨5時許，記者在事故現場看到，機場上空籠罩著濃霧，能見度不足200米。

　　一名不愿透露姓名的民航系統內部工作人員稱，影響飛機降落的其中一個比較重要的因素是“能見度”，霧越來越大使得能見度越來越低，而這樣劇烈的能見度的變化是比較少見的。

　　記者昨天致電伊春機場，工作人員拒絕告知機場氣象觀測臺電話，并未對這一組觀察數據的真實性做出回應。

　　身為海軍航空兵前飛行員的楊忠義昨日對本報表示，飛機起飛后3分鐘和降落前7分鐘，是最為危險的階段，約有60%以上事故發生在這“黑色10分鐘”，而降落階段一旦出現有霧、能見度不良的情況，就會容易發生危險。“如果能見度真的在急速下降，這給飛行員觀察地面、尋找跑道造成了困難”，楊忠義說。

　　能見度達到什么標準時飛機可以降落？對此，楊忠義稱，這與飛機機型及各地機場的地形氣候條件以及飛行員的技術相關，有不同的標準。

　　地形條件 機場不適合夜航？

　　官員否認伊春機場不適合夜航

　　據悉，伊春林都機場于2005年11月批準立項，2008年7月開工建設，2009年10月正式通航，可直接飛往哈爾濱、北京等地。目前，伊春機場僅運行了不到一年時間。而河南航空哈爾濱-伊春航線是2010年8月7日才正式開通的，運行僅不到20天。

　　南航黑龍江分公司安全技術部曾于2009年8月27日發布了一份名為《關于伊春/林都機場運行安全措施》的通告，稱伊春林都機場屬新建機場，機場地處山谷交會漫灘處。呈東西走向，機場以南地形逐步增高。場地以北地形平緩。在氣候上，春季由較大降雪逐漸變為雨夾雪天氣，多西北風和東南風；夏季多雷雨；秋季晴朗天氣為主，清晨多霧；冬季盛行西北風，降雪主要集中在12月至次年3月初。

　　通告還指出，“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”，“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風起降”等。

　　據中新社報道稱，正在伊春市調查“8·24”空難的中國民用航空局副局長李健25日晚間表示，關于伊春機場不適合夜航的說法是不正確的。中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航的規程的。本報記者 李媚玲 朱柳笛

　　飛機機型 支線航空安全性存疑？

　　支線飛機易受氣流影響顛簸

　　在黑龍江伊春失事的E-190機型是我國航空公司從巴西航空工業公司引進。E-190可設置98至114個座位，國內主要客戶是海航集團和深航，主要部署在中國的支線航空市場。據了解，在30架國內運行的E-190飛機中，海航旗下的天津航空擁有25架，河南航空擁有5架。

　　巴西航空工業公司在網站已貼出公告，稱已派出專業人員趕赴現場，積極配合航空部門進行相關調查工作。

　　一位民航專家表示，支線飛機所執行的安全標準，與波音、空客大飛機基本一致。乘客感覺支線飛機顛簸，是由于飛機越大，抗干擾能力就越強，所以感覺平穩。由于支線飛機飛行距離較短，高度不高，容易受氣流影響，所以會有顛簸感。干線飛機一般用于遠途飛行，由于它迫降困難，因此安全設施更多，但大小飛機結構強度是一樣的。

　　航空專家稱，上次包頭空難，失事飛機是一架載客量50人的支線飛機。事發后，民航總局曾一度下令，國內所有CRJ-200客機都將停飛。支線航空的安全性再次受到質疑。事實上，支線飛機和干線飛機在安全性上沒有任何差別。

　　另外，支線航空要加強其安全性的重要措施是提高“軟件質量”，比如對于駕駛員的要求更高一些，駕駛員更要熟悉飛機的性能。另外加強維修維護等力度也非常重要。支線飛機受天氣的影響更大，對操縱、管理、檢查等人為因素的要求應該更高。本報記者 李媚玲

　　乘客座位 生還者為何多在中部？

　　飛機中部離安全門近易逃生

　　據媒體報道，伊春空難的失事飛機中，生還的乘客大多數為飛機中部的乘客。

　　對此，南航一位有10年調度經驗的業內人士昨日接受本報采訪時稱，在飛機墜地后，由于飛機中部的乘客離安全門較近，生還乘客很可能大多數從安全門成功逃生。

　　飛機中部是否是最安全的位置？該人士告訴記者，飛機上無所謂最安全的位置。在一場飛機嚴重受損，或者有一至多人傷亡的墜機事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發生時，才會顯現出來。例如，有很多墜機事故涉及濃煙或者失火，乘客能否幸存下來，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機的能力，此外，還要看飛機著陸后的情況。

　　乘客在飛機上一旦遇到非正常情況怎么辦？該人士表示，一般乘客登機后最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機上撤離，或者使用緊急供氧系統。飛機在起飛前會播放“安全提示”的短片，乘客應該認真觀看如何用緊急滑梯車撤離和使用緊急供氧系統的內容，一旦出現非正常情況可以及時應對。至于具體的應對辦法，乘客應在機組人員的指揮下統一撤離，避免混亂。本報記者 邢世偉

　　- 新聞背景

　　2102天民航安全紀錄終結

　　從2004年11月21日到2010年8月24日，中國民航最高的安全紀錄保持———5.75年，即2102天。

　　此前，中國民航最近空難事件為，2004年11月21日8時21分，由內蒙古自治區包頭市飛往上海市的MU5210航班，起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部罹難，同時遇難的還有一名地面公園工作人員，墜毀飛機為龐巴迪CRJ200機型。

　　地方發展民航積極性高漲

　　支線航空爆發設備管理滯后

　　支線航班指座位數在50座到110座左右，飛行距離在600公里到1200公里的小型客機航班，在短距離、中小城市之間的非主干航線運行，在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空占到30%～40%的比例，我國支線航空處于剛剛起步階段。

　　民航局局長李家祥在7月13日民航局召開的全國民航半年工作會議上指出，地方發展民航的積極性空前高漲，是助推民航快速發展的因素之一。自去年以來，短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。各地方政府正在掀起組建地方航空公司的熱潮。

　　國家有關部門現在正在制訂鼓勵發展支線航空的措施，包括減免小型機場建設費、調低相關費用、增加小型支線飛機的數量等。

　　民航專家指出，由于我國支線航空發展過快，支線機場管理和設備滯后，導致部分中小機場維修力量薄弱，安全保障系統缺乏統一的標準；在空管指揮方面，一次雷達和二次雷達的性能、指揮調度能力和樞紐機場相比也有差距。 (李媚玲、朱柳笛)