中新網10月20日電 據香港《大公報》報道，去年油價飆升，香港巴士公司燃料成本占總營運成本的10%至21%，相繼申請加價以應付成本壓力。自可加可減機制推出以來，巴士公司認為機制未能針對油價波動問題。有關單位表示，不會將油價因素列入機制內，避免巴士公司將油價成本全數轉嫁乘客，令票價大幅上升，擬在3年后再就票價機制作檢討。

　　香港運輸及房屋局19日向立法會提交巴士票價調整機制的檢討報告，本月底向交咨會匯報檢討結果。文件表示，2007年初至2008年中，油價飆升1.4倍，直至去年第三季才回落。若將油價因素列入可加可減機制內，運算結果會大起大落。

　　巴士公司曾稱，機制現有安排未能針對油價波動問題。有關單位解釋，審批加價申請需時，單靠加價未能及時處理因油價暴漲而帶來的財政壓力，也未能為巴士公司提供健康的業務模式；再者，巴士專營權長達10年，有能力抵御短期波動，長遠計成本上升會反映在基本票價內。

　　報告書建議，繼續采取固定資產平均凈值9.7%作回報率，超出金額要與乘客均分，乘客所得部分可保留作“回饋乘客數額”。巴士公司有責任每年在《更全面披露公司資料》小冊子內，公布數額的積存金額讓公眾監察。金額積存至相等上一年度全年1%收益時，巴士公司可在咨詢有關單位后，決定何時運用這筆錢，以降低日后的加價幅度，或用以提供票價優惠。巴士公司一旦動用這筆錢，同時要在公布金額后12個月內提供票價優惠。

　　2006年至今，龍運巴士、城巴專營權一(港島及過海路線)及專營權二(北大嶼山及機場線)積存的回饋乘客數額分別為540萬、3850萬及1680萬元，一共6070萬元。由于九巴、新巴及嶼巴的回報率未達9.7%，三間公司沒有回饋乘客數額。

　　報告書內還提到方程式中生產力增幅的因素，以量度收入與成本的比例。有關單位鼓勵巴士公司以更低成本取得更高收入，提高效益，后將所得(生產力增幅)與乘客均分。但由于近年燃料成本急升，加上與鐵路的競爭日趨激烈，有關單位建議將方程式中，乘客分享生產力增幅的數值定為零，免除乘客分擔生產力的負增長，直至下次檢討。