(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　圍繞滬杭磁懸浮的紛爭不僅僅是中德之爭，還有中央和地方之爭，以及地方和地方之爭

　　醞釀多年的上海至杭州的磁懸浮計劃正面臨擱淺。

　　遭遇寒流

　　6月2日，英國《金融時報》稱，“德國政府已拒絕中國要求，不愿以提供政府融資和轉讓敏感技術為代價，換取上海和杭州間一條43億美元磁懸浮鐵路的建造權。”

　　據上海市磁懸浮交通發展有限公司的一位人士稱，上海的《東方早報》率先“捅出”了這一消息，此后便有數十家媒體對此事保持高度關注。

　　同濟大學鐵路與城市軌道交通研究院的孫章教授認為，中德談判陷入僵局是預料之中的事。孫章首先將責任歸咎于國內媒體對滬杭磁懸浮的大肆炒作，過分強調中國建磁懸浮的意義在談判中產生了負面效應，讓德國誤認為中國的滬杭磁懸浮項目是非建不可，以此作為不斷要價的砝碼。

　　另外，德國政府的姿態也對談判產生了影響。5月底德國總理默克爾訪華時稱“德國的磁浮技術不會白給中國”。

　　在滬杭磁懸浮項目上，雙方對國家利益的訴求頗有差異。德方希望中方付費購買技術使用權，然后自行建造。中方則更傾向于成立合資企業經營，提高項目的國產化率。

　　雙方爭執的焦點最終集中到了“價格”。在中方看來，德方的磁懸浮造價目前還有進一步降低的空間。不過，由于上海磁懸浮交通發展有限公司和德國磁懸浮高速列車國際公司上海代表處都三緘其口，雙方在價格上的距離并不清楚。

　　國產替代？

　　面對這一困境，國內專家們提出了兩套替代方案，其中之一便是采用國產的磁懸浮技術，開始時速可達350公里，然后仿照現有鐵路提速的辦法，逐步提速至450公里/小時。而另一備選方案是修建滬杭高速輪軌，32分鐘到達杭州，和磁懸浮的28分鐘相差無幾，但造價低很多。

　　對滬杭磁懸浮而言，國產磁懸浮技術擁有完全自主知識產權以及相對較低的建設運營成本，無疑頗具吸引力。但問題是，國產磁懸浮技術能否擔此重任？

　　從上世紀80年代開始，中國便陸續有科研單位開始從事磁懸浮技術的研究。比較而言，國內的中低速磁懸浮比高速磁懸浮發展得更早一些。目前國內的高速磁懸浮研究主要集中在科技部支持的國家磁懸浮交通工程技術研究中心，而中低速磁懸浮研究則散落在國防科技大學、西南交通大學等研究機構。盡管，近年來中國在磁懸浮技術的自主研發方面不斷傳出好消息，但更多的只是實現了原理上的突破，最終要進入商業運營，還有很長的路要走。

　　“磁懸浮是個高科技的行業，要發展成為一個成熟的交通工具，需要一個過程。德國已經研究了很多年了，中國僅僅是才起步。理論上中國不比德國差，但在工程實踐經驗上的確還差得很多。”國防科技大學一位不愿透露姓名的磁懸浮研究人員說。而由于尚未掌握磁懸浮技術，在購買國外磁懸浮列車或者進行合作研制的時候，就缺乏對造價進行清晰判斷的能力。

　　如此看來，所謂替代方案的說法更像是一種談判的策略。

　　高速輪軌的競爭

　　就在中德談判陷入僵局之際，來自鐵道部的一則消息增加了滬杭磁懸浮的變數：據媒體報道，鐵道部已加速籌備滬杭高速鐵路項目。而國內專家們提出的另一備選方案也正是修建滬杭高速輪軌。

　　據一位長期關注長三角鐵路建設的業內人士介紹，早在去年3月，國務院審議通過的《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》中就包括滬杭線，“上海至杭州城際軌道交通線，全長160公里。”長三角城際鐵路的核心是在滬寧杭三地間建設高速的城際客運專線，而非利用現有的鐵路線路。

　　根據規劃，滬杭線本應今年年內開工建設，2010年建成通車。但是今年年初，成立于2004年的長三角城際鐵路籌備公司突然被撤，幾條城際鐵路的籌備工作隨即放慢。4月末，鐵道部和浙江、江蘇兩省在杭州召開滬杭甬客運專線杭甬段和寧杭鐵路預可研審查會，就項目建設必要性達成共識。不過，同屬滬杭甬客運專線的滬杭段并不在此次審查之列。

　　然而不久前，滬杭城際高速鐵路項則突然提速：長三角幾條城際鐵路都單獨成立了籌備組，滬杭城際籌備組更是直接設在鐵道部下面。據《21世紀經濟報道》援引上海一位參與磁懸浮項目的專家的話，如果滬杭高速鐵路搶在磁懸浮前動工，那么磁懸浮項目很可能將被取代，“畢竟，目前滬杭之間一條高速客運線路就足夠了。”

　　考慮到鐵道部一貫秉持的“高速輪軌”立場，這一情況的出現并不令人意外。與在京滬高速鐵路上的技術方案爭議一樣，在滬杭項目上，鐵道部同樣有自己的考慮——中國的鐵路路網全部由鐵道部建設經營，它負責對全國的路網統一調度和規劃，而滬杭磁懸浮卻不能與之兼容。

　　從國家鐵路網的整個布局考慮，當滬杭線周邊線路都建成高速鐵路后，為與整個鐵路網相適應，滬杭間高速鐵路的修建仍有必要。只不過，二者之間勢必在爭奪客源方面短兵相接。屆時一來上海方面能否應允亦屬未知，畢竟企業還是要盈利。二來也難逃重復建設的非議。

　　滬浙博弈

　　如果說，中德之間的分歧是滬杭磁懸浮的第一個變數，上海與鐵道部之間的見解不同是第二個變數，上海與浙江之間的博弈導致的第三個變數也近在眼前。

　　據一位熟悉內情的浙江專家介紹，實際上，浙江對滬杭磁懸浮的欲望相對淡漠一些，并非主動選擇這一技術。但在有關部門的整體部署下，地方政府只能接受安排——目前上海方面提出滬浙雙方根據線路長度分攤成本。如此算來，浙江境內的105公里需投資210億，而上海不到70公里，僅需要投資140億。

　　一位長期參與磁懸浮項目的上海工程人士認為，浙江方面對于上海將機場磁浮快線和滬杭磁浮線作為一個項目很不滿意。因為兩者有一部分是復線的，這樣上海造一條線可以作為兩種用途，節約了成本，但卻相對增加了浙江的成本。因此，浙江認為前者是上海的市內交通工程，不應算作滬杭磁浮工程的一部分。如果加上浙江在購買國產設備以及拆遷和占用土地的費用，此消彼長后，雙方的出資額更遠不是前述的兩個數字。

　　“這個磁懸浮把中國經濟社會中多年以來一直存在的一些深層次矛盾都暴露出來了。”這位人士分析說。

　　世博懸疑

　　盡管中德之間的談判仍未有定論，但滬杭磁懸浮的一些準備工作依舊有條不紊地進行著。據上海媒體報道，國家環保總局已批準成立了滬杭磁懸浮工程環境管理協調小組。協調小組由環保總局環評司司長祝興祥任組長，上海、浙江兩省市環保局分管局長任副組長。

　　此前，磁懸浮交通滬杭線工程環境影響報告書早已在上海環境熱線網站上公布。公告書中稱，“磁懸浮交通滬杭線工程全長約175公里。線路利用既有30公里磁懸浮上海線由龍陽路站向西南延伸，經世博園站、上海南站后，在鐵路三角區附近出岔向北至虹橋站，向西經過嘉興站抵達杭州東站。大部分線路沿滬杭鐵路和滬杭高速公路走行。”——可見，所謂的滬杭磁懸浮實際上由兩段線路組成：連接兩個機場的世博會磁浮快線和滬杭磁浮線。

　　7月1日剛剛啟用的上海南站已為今后的滬杭磁懸浮列車預留了11號站臺，而被認為是磁懸浮越江工程的耀華支路越江隧道工程即將開工。這使整個事件顯得更加撲朔迷離。為什么和德國人的談判還在繼續，磁懸浮越江隧道就已悄悄開工？

　　事實上，早在滬杭磁浮線提出前，世博規劃中就已提出設置磁浮線的想法。但上述長期參與磁懸浮項目的上海工程人士認為，一旦與德方談判不成，2010年難以投入使用，取消世博站也不無可能。“即使機場線還造，也會改線路。”他預測說。

　　稿件來源：《中國新聞周刊》，作者：白紅義