爭議十年之后，全球經濟衰退、油價迅速疲軟的情勢下，懸在半空的“第二只靴子”終于快要落下來了——

　　“我們處長一個小時前剛剛出發去北京，主要就是討論燃油稅開征的問題。”11月19日下午，記者聯系北方某省財政廳的有關人員，得到這樣的答復。

　　同日，本報記者從國家發改委相關人士處獲悉，目前相關部委在開征燃油稅的內部討論中，給出了一個非常緊迫的時間點——12月1日正式開征的可能性比較大。

　　而就在此前不久，國家發改委能源研究所所長韓文科在接受媒體采訪時也曾表示，燃油稅的推出“應該是快了”。

　　為了開征燃油稅，中國已“擇機”了近十年。發改委系統上述人士的表示意味著，爭議十年之后，全球經濟衰退、油價迅速疲軟的情勢下，懸在半空的“第二只靴子”終于快要落下來了。

　　但上述國家發改委人士也同時表示，具體“拍板”操作，還得看國務院高層和相關部門的最后決策。

　　“窗口時間”來臨

　　針對12月1日這個“窗口時間”，并非沒有質疑的聲音。“12月1日開征是不是倉促了點？2008年的養路費都已經基本收上來了。”一位東北地區國稅局官員對本報記者說，他認為2009年1月1日開征比較合理。

　　不過也有人指出，12月1日開征完全有可能，汽車養路費繳納程序，買車后10天需要交，可以按月繳納。“可以從12月份算起，多收上來的養路費也可以退啊。北京奧運期間限行，不是也退了養路費嘛，只要下決心開征，這在操作層面問題不大。”

　　一路攀升的油價，一直是決策層無法下決心開征燃油稅的重要掣肘。

　　全國政協委員、國家發改委副主任張國寶2008年全國兩會上就曾表示，當時出臺燃油稅面臨著國際油價不斷走高，國內物價上漲較快的壓力，如果開征燃油稅，個人消費者可能會較難接受。

　　中央財經大學稅務學院副院長劉桓教授也認為，高油價時代開征燃油稅，勢必推高油價，而不管是價高還是稅高，都是百姓付的錢要多，最后都要轉移到整個經濟運行的成本當中，從而可能推動通貨膨脹的加劇。

　　而今，全球金融危機、經濟疲軟、油價持續回落，恰恰為燃油稅的開征創造了一個有利的時機。

　　“不該再等待了，希望盡快開征。”國家發改委能源研究所研究員、能源系統分析和市場分析室主任姜克雋強調。

　　韓文科同樣持此觀點。其理由是，過去油價高不利于開征該稅種，現在油價回落，國內成品油價格又偏高，選擇這個時機開征燃油稅比較好。

　　就燃油稅開征的程序而言，“十一五”規劃確定的七大稅改目標中有一項即是“適時開征燃油稅”，燃油稅方案提交國務院審批即可，無需再經全國人大審議。

　　與成品油價格機制改革聯動

　　開征時機已變得有利，目前另外一個問題是：燃油稅改革與成品油價格機制改革兩者孰先孰后？

　　1998年，中國政府對外宣布，將“擇機開征燃油稅”。十年過去了，中國的油價增長了一倍多，政府部門“擇機”的表態人們早已耳熟能詳，然而，燃油稅開征的“第二只靴子”，卻一直懸在半空不能落地。

　　十年時間，圍繞燃油稅開征的爭論貫穿始終，熟悉這段歷史的人們知道，燃油稅開征受阻，掣肘的絕不僅是油價，而燃油稅開征方案的數易其稿，正是在不斷尋找諸多矛盾沖突的破解之道。

　　爭論的關鍵點之一，是燃油稅與成品油價格形成機制改革之間的關系問題。

　　“燃油稅改革方案的推出，需要具備一些必要的條件，如油價相對基本穩定，形成合理的成品油價格機制等。”對于燃油稅開征時機的選擇，數月前財政部經濟建設司副司長曾曉安曾如是表示。

　　“關鍵是油價要形成一個合理的價格形成機制。價格合理了，你才能真正達到抑制過度消費的目的。首先的問題不是燃油稅，而是油價改革。”財政部財政科學研究所副所長劉尚希對記者說。

　　而姜克雋則認為，推出燃油稅和成品油價格的市場化改革沒有必然聯系。“燃油稅本身就是行政性的，我不贊同將燃油稅的推出過多地與油價高低、成品油價格機制改革聯系到一起。”

　　分析人士指出，目前國內油價大致相當于90美元國際油價水平上的成品油價格，由于國際原油價格已經連續一個多月低于90美元，國內煉廠前期高價原油庫存也得到相當程度的消化，因此此時下調成品油價格的可能性比較大。

　　國際油價的持續走低，正在為二者間的協調推進創造機遇。據了解，目前的改革方案更傾向于兩者的同步推進，在調低油價、理順成品油定價機制的同時推出燃油稅。“這也是國內油價遲遲沒有根據國際油價做相應調整的一個重要原因，在醞釀一個總的改革方案。”有知情人士透露。

　　至于燃油稅征收稅率，此前傳言有30%、50%乃至100%等多種說法。目前呼聲較高的是30%到50%的稅率。有專家指出，世界各國燃油稅稅率差別較大，美國為30%，日本為120%，德國達260%。美國的低稅率導致轎車油耗普遍偏高，不利于環保節能，而歐洲的高稅率則促進了節能技術的發展與小汽車的普遍使用。要達到節能減排的目的，50%的稅率較為適宜。

　　具體到消費者承受能力，不同稅率影響不同。目前汽油零售基準價6980元，柴油6520元。若如傳言20日下調成品油價，汽油每噸降價1000-1500元，柴油每噸降價800-1200元，以分別下調最大幅度1500元和1200元計算，汽油柴油零售價為5480元和5320元。如果開征30%燃油稅，那么則是汽油、柴油價約為6885元和6684元(考慮了17%的增值稅)，變化不大甚至小幅提高。

　　“費改稅”：7種收費轉為燃油稅

　　如何確定燃油稅開征的目標？這同樣存在爭議，它直接關涉到“燃油稅”的稅種設立問題。

　　20世紀末，中國存在著巨額的政府稅外收費，這不但削弱了中央政府對宏觀經濟的調控力度，而且助長了地方和部門的本位主義。當時，中國政府為規范清理各地普遍的亂收費現象，決定推行“費改稅”，而開征燃油稅，便是推行這一思路的突破口之一。

　　如今，鑒于中國日益嚴峻的節能環保形勢和中國政府已經明確的節能減排方向，燃油稅當年開征的目標，正在逐步轉變為更強調促進節能環保這一功能指向上。“燃油稅和消耗的原油掛鉤，客觀上可以起到推進資源節約、環境保護的作用。”有財政部官員對本報記者如是說。

　　如果單純是為了節能環保，將汽油消費稅提到一個更高的比例，也同樣可以達到相類似的效果，而后者操作起來顯然要簡單容易得多。

　　然而，后者無法解決目前養路費存在的不公平問題：養路費是按車計費，即便是你車子開得很少，但依然要和整天飛馳在路上的車子交同樣的費用，這顯然不合理。最終，討論的結果指向了前者。

　　可是，燃油稅究竟該替代哪些地方收費項目？改革方案曾一度提出，要以海南經驗為基礎，將養路費、過路費、過橋費、運輸管理費等諸多交通費用全部納入其中。

　　然而，這一方案的阻力是驚人的。首先，這意味著有大量交通收費將轉換成稅收，并進入國庫，而此前，這些收費主要由交通部門來征收和使用。

　　另外，這意味著大量收取養路費、過路過橋費人員的身份轉換問題，處理不好，就可能造成大批人員下崗，甚至可能引發社會動蕩。

　　而據記者了解，燃油稅開征的最新討論方案中，“費改稅”的內容，已經逐步縮小到公路養路費等交通維護和建設方面的7種相關收費，但不包括過路過橋費。

　　“目前養路費基本上是在農業銀行代收，征收人員已經很少了，人員轉軌便不再成為阻力和問題。”劉桓說。(來源：21世紀經濟報道；記者 肖亮 左青林 葉建國)