隨著近日中國國航、東方航空相繼公布其航油套期保值業務出現巨額浮虧，這兩家大型國有化公司繼中信泰富、深南電之后，再度被推到“深陷衍生品泥潭”的風口浪尖。對此，東方航空財務總監羅偉德于11月29日接受上海證券報采訪時指出，東航從事航油套期保值業務意在平抑油價大幅波動給公司帶來的運營風險，并在操作中遵循“不越權、不投機、不做空”的三不原則，不屬于投機行為。

　　“判斷是否投機有兩個標準：一是參與者是否有實際需求，二是交易量是否超過實際需求量。”羅偉德指出，考慮到航油價格此前持續走高，占公司成本比重也一路飆升。為了鎖定成本，東航2003年依據董事會的決議試水航油期貨。

　　羅偉德進一步表示，在操作中，東航一直遵循“不越權、不投機、不做空”的“三不”原則。所謂不越權，就是公司進行的航油套保數量和時限不能超越董事會的授權。此前東航董事會規定，航油套保購買的套保期權不得超過三年；買入的期權數量不能超過公司海外航線年的實際需求量。不做空，就是在交易中只買入油而不賣出；不投機，就是買入期權只為固化成本，不以在期貨市場牟利為目的。

　　據他介紹，目前東航手持合約的原油期貨量約為未來3年共312萬噸，而東航全年用油量為280萬噸，其中海外用油量占50%即140萬噸，“這樣算下來，我們套保的量只占未來3年海外航線74%，并沒有超出限度。”

　　此外，針對外界質疑東航國航參與的均是場外OTC交易而未直接進行場內交易，羅偉德回應，目前擁有期貨牌照的主要是生產型企業，像航空公司這類需求型企業則尚未獲得。一旦存在套期保值的需求，只能通過與投行等簽訂合約進行期權交易。

　　根據中國國航和東方航空此前的公告，目前兩家公司分別浮虧31億元和18.3億元。不過兩家公司均在公告中強調，目前的浮虧并非現金損失，未來是否有實際損失，以及損失的大小，依賴于合約剩余期間的油價走勢。

　　羅偉德表示，在衡量航空公司從事套期保值時，應該將其與現貨需求結合起來看。據其測算，如果油價維持在65美元/桶的水平，2009年東航的燃油成本將降低60億元，這一數字已經剔除了由于航油套期保值帶來的虧損。“當油價上漲時，航空公司要承受更多的成本，但可以從套期保值業務獲得一些對沖，但一旦油價下跌，航空公司的成本降低了，同時也要承受套期保值的代價。”(索佩敏)