伴隨著1月1日燃油稅政策和取消政府還貸的二級公路收費政策的出臺，為2009年國民享受便利交通翻開了新的一頁。

　　然而，取消政府還貸的二級公路收費政策雖然意味著目前我國收費公路規模過大的問題能夠得到解決，既方便城鄉居民出行又有利于貨物運輸，但同時諸如人員安置等諸多現實問題也擺在了政府面前。

　　“一旦一個新稅收鋪開，就不再是一個單純的稅種問題，它必然涉及到社會的方方面面。”北大縱橫管理咨詢公司高級咨詢師項凱標在接受《中國產經新聞》記者采訪時說。他同時表示政府將面臨人員安置、利益分配、建設融資、公路養護四大問題。

　　目前，交通收費人員的去向，成了大家關注的熱點。據業內人士預計，此次燃油稅費改革方案涉及的人員安置數量約24萬，其中養路費和航道養護費等收費稽征人員約為14.5萬人，二級公路收費站點人員近9萬人。

　　在前不久上報到國務院的交通運輸部人員安置的征集方案中提出，對涉及人數最多的養路費稽征人員可能通過三種途徑解決，即鼓勵提前退休、納入稅務部門、帶編制劃轉公路局。另外，對于二級公路收費站點人員可能通過兩種途徑解決，即合同期內的轉崗到新增高速公路收費站點；屬于事業編制的，轉入公路管理機構。

　　“撤崗不下崗，如果在合同期內，只要一天沒有崗位可轉，國家都會繼續發工資。”近日，在西潼高速華陰收費站的陳女士告訴本報記者，他們不是很擔心就業問題。

　　“平衡中央與地方、地方與地方之間的利益關系也將是一個難題。”項凱標強調。以前我國公路交通收費，主要歸屬地方政府。燃油稅改革后，就由地方國稅部門征收，進入中央國庫，然后中央政府通過轉移支付的方式返還給地方。由于燃油稅的流動性很強，中國經濟發展的區域差距明顯，這樣可能會造成各地稅收的偏斜和向東部集中，這里面又存在一個利益分配問題。

　　然而，在燃油稅試點城市海南似乎有所借鑒。以1993年就已實行了燃油費改稅試點的海南為例，之所以推行15年來波瀾不驚，除卻海南是個小省，受“費改稅”影響的征收人員較少之外，還在于海南找到了一個能讓地方政府不太“吃虧”的收稅辦法。

　　目前，公路工程建設融資難將顯得更為突出。“以前通過BOT模式來搭建融資平臺，取得建設資金。改革后，這些做法將不能繼續使用，公路建設資金的來源面臨嚴峻挑戰。”項凱標告訴本報記者。目前在長三角的做法就是“高速公路以政府還貸為主，而普通公路則以財政出資為主”來解決融資問題，當然這還不是最優的解決方法。

　　據交通運輸部規劃研究員高級工程師趙儒玉介紹，以政府還貸的融資模式進行公路建設，雖然存在著諸多弊端，但在全國絕大部分地區，尤其是經濟不夠發達的地區，仍是公路建設融資的一條有效途徑。要撤銷政府還貸的融資模式，地方進行公路建設的融資壓力驟然增加，需要出臺相應的補貼或新型的融資模式才可以解決這些問題。而新模式的出臺，“并不能一蹴而就，而是需要一部分消化的時間。”

　　“如何用好《公路法》第36條：‘國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金’成為公路部門的新課題。”項凱標分析認為。隨著二級公路收費的逐步取消，在高速公路收費政策不變的情況下，國省道、縣道交通流量必然激增，大噸位車輛對國省道、縣道的破壞將明顯加劇。(記者 鄭芋）