或許是因方案擬定者苦衷不少，當牽扯到廣泛的損益格局調整，上路便難以大刀闊斧地一手推至高檔、一腳踩死油門，不得不像置身繁雜的十字路口般一看二慢三通過。然而，惟如此，方案更應以細致服人，使公眾能設身處地給予理解、支持，可遺憾的是，全文除了擬實行的消費稅單位稅額，均屬原則性表述，竟無一統計數據支撐，這使得公開征求意見基本只能止于簡單的疑問反饋，無從在據實討論上深入展開。

　　12月5日，《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》面世。細看，費、稅、價的考量很謹慎，逾十年終于“擇”住“機”的燃油稅出征小心翼翼：未設新稅種，以取消公路養路費等6項收費、成品油消費稅單位稅額提高、不提高現行價格水平的方式，明年1月1日起實施。

　　這樣“價內征收”消費稅的起步，直觀的費、稅、價關系打消了此前人們擔憂的費“改”稅異化為費“加”稅。費變稅、稅進價、價不升的設計思路，體現擬定方案的國家發改委、財政部、交通運輸部、國家稅務總局的良苦用心，就是既要不失改革良機、又要平衡多方利益。

　　迫于從前擱置太久與現在不宜再拖的形勢高壓，決策層患得患失也許難免，但也正因患得患失，改革難免保守地帶“病”上路：在理順費、稅、價的核心命題上，遺留待解的疑問尚多。

　　費上的疑問，以公路交通看，為何取消而轉為稅的費只有養路費、運輸管理費、客貨運附加費？為何已審批的政府還貸二級公路收費是含糊的“逐步有序取消”？為何無涉一級和高速公路收費？畢竟，國家收入告別非稅化是改革方向，而現行《公路法》和《收費公路管理條例》表明，政府管制的公路收費與各種行政收費大同小異，那么，旨在實現公平負擔和減少太隨意、高成本、易亂套的行政收費的費改稅卻容留太多稅外費存在，價值顯然大打折扣。

　　稅上的疑問，不在于消費稅單位稅額提高到什么水平，在于這個稅額確定的依據是什么。首先，按照6項明確取消、1項“逐步有序取消”的收費，為何汽油、柴油分別由每升0.2元、0.1元提高到1元、0.8元？方案中，只見數字，不見理由，難怪有人質疑高了。其次，即使這個稅額在目前的費變稅方案上是費、稅基本等價，但如果考慮到更多的費應變為稅、考慮到燃油稅負水平是否適度與不含稅的油價之間存在緊密聯系，稅額自然需再行斟酌。

　　價上的疑問，在兩層面。表層是針對方案中“汽、柴油等成品油消費稅價內征收，單位稅額提高后，現行汽、柴油價格水平不提高”，實際意見是現行汽、柴油價格水平在當前國際油價下何不降低？深層是針對方案中成品油價格形成機制———出廠價以國際市場原油價為基礎加國內平均加工成本、稅收和合理利潤，最高零售價以出廠價為基礎加流通環節差價，國家續行適當調控，實際意見是何不進一步市場化？壟斷者的平均加工成本和合理利潤咋定？

　　前面說了，費、稅、價留存的疑問多多，或許是因方案擬定者苦衷不少，當牽扯到廣泛的損益格局調整，上路便難以大刀闊斧地一手推至高檔、一腳踩死油門，不得不像置身繁雜的十字路口般一看二慢三通過。然而，惟如此，方案更應以細致服人，使公眾能設身處地給予理解、支持，可遺憾的是，全文除了擬實行的消費稅單位稅額，均屬原則性表述，竟無一統計數據支撐，這使得公開征求意見基本只能止于簡單的疑問反饋，無從在據實討論上深入展開。

　　沒有任何理由懷疑，如此難產的燃油稅保守上路方案，是無憑無據、隨意而為、拍拍腦袋的產物。所以，面對時下的征求意見稿，最緊要的一條意見或許應當是：方案擬定者把擬定方案所依據的費、稅、價的有關統計數據也及時、準確、完整地公布出來———哪怕因此需將一周征求意見時間延長。對決策者的決策，公眾知其然也知其所以然，有明了根根底底、來龍去脈的前提，費、稅、價的所有疑問才可望在溝通、交流中化解，使推動方案改善落到實處。(祝俊初)