稅額包含在現行油價之中 并非在價格之上再加稅

　　隨著國際油價近期大幅回落至每桶40多美元，討論14年之久的燃油稅改革，再次提上日程。國家發展改革委、財政部、交通運輸部和國家稅務總局5日公布了《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》，明確改革方案將于2009年1月1日起實施。

　　實行從量定額計征

　　燃油稅費改革的主要內容包括兩個方面：一是取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費和水運客貨運附加費，逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。二是汽油消費稅單位稅額每升由0.2元提高到1元，凈提高0.8元；柴油每升由0.1元提高到0.8元，凈提高0.7元；其他成品油單位稅額相應提高。汽、柴油等成品油消費稅實行從量定額計征，不是從價計征，與油品價格變動沒有關系，征稅多少只與用油量多少相關聯。提高成品油單位稅額后，現行汽、柴油價格不提高。也就是說，提高的稅額包含在現行油品價格之中，屬于價內征收，不是在價格之上再加一塊稅收。

　　以燃油稅取代養路費

　　國家從1994年起先后6次提出改革燃油稅，可見燃油稅改革的重要性。以燃油稅取代養路費，是國際上通行的通過經濟杠桿促進節能的政策，迄今已有近130個國家開征了燃油稅。盡管開征的力度不一樣，但開征燃油稅是大勢所趨。推出燃油稅是制度性的進步，將會推動中國建設節約型社會，實現能源效率公平。廈門大學中國能源經濟研究中心經濟學家林伯強說，從長遠看，中國未來得到的要比現在失去的多得多。

　　“開征燃油稅可以抑制公路亂收費，有利于交通部門精簡機構，甚至可以解決貨運嚴重超載問題。”中山大學嶺南學院財政稅務系主任林江表示，燃油稅的開征既可以緩解政府財政壓力，也可以彌補減少收費高速公路總量所造成的資金缺口。按照國際慣例，它是一項以提高油品價格、控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策，并非僅僅“稅費之間的轉換”。 從1970年開始，歐洲各國相繼推行燃油稅，目的在于控制汽車能源消耗，籌措資金進行道路交通系統維護，培養民眾節約能源意識。

　　中山大學稅收與理財研究中心主任楊衛華認為，開征燃油稅，征收標準統一，使用辦法統一，有利于全國統一市場的形成。無論從維護國家能源安全的大局考慮，還是從節能減排的小處著眼，在我國開征燃油稅是形勢發展的需要勢在必行。

　　機會錯失要等好多年

　　國際油價從高位跌落到50美元平臺，燃油稅無疑又迎來一次難得的機遇。中國人民大學財經金融學院安體富教授則認為，之前一直高企的油價給燃油稅的開征制造了很多困難，但目前國際油價從147美元一路跌至40多美元，因此這是一次時不再來的機會，加上國內CPI增幅繼續回落，“放棄這個機會，下一次可能又要等上好多年。”

　　化石能源日漸稀缺，油價的長期走高已成各方共識。而此次之所以國際油價出現暴跌，首要因素還在于全球經濟增速放緩，但這并不意味著化石能源的稀缺狀況有所改善，也不表明高油價時代已然終結。中央財經大學稅務學院副院長劉桓表示，目前國際油價已經進入底部區域，甚至出現恐慌性拋盤的過度調整，而從中長期來看，油價上行是大趨勢。“此時再不推出，那就恐怕‘過了這個村沒這個店了’。”

　　美國能源基金會副主席楊富強也認同稱，“現在是中國能源價格改革的時機，如果沒有抓住的話，恐怕要再過五六年。”

　　改革需考慮多方因素

　　燃油稅改革首先要考慮的就是油價問題，必須讓老百姓樂于接受。此外，燃油的消耗不僅涉及有車一族，也涉及公共交通以及其他以燃油為原料的產業和部門，燃油稅的開征，一定會對這些產業和部門產生連鎖反應，并對經濟的運行產生重大的影響。怎樣妥當調節這些正當利益才是能否開征的關鍵問題。

　　開征燃油稅必然會涉及到部門之間的利益協調。過路費、過橋費的征收部門隸屬交通運輸部，而燃油稅繳納則直接涉及財稅部門。目前路橋收費是由公路監管部門收取的，收費所得中相當一部分要歸入地方政府，一些地方路橋更是由企業、個人投資興建，燃油稅改革后，這筆錢將上繳國家財政，勢必影響地方政府利益，同時也會影響投資者的投資回報。

　　開征燃油稅還要妥善解決公交、農、漁等行業的特殊性問題。比如農民從事農業生產時，抽水澆灌、農機耕作、糧食加工等都要用到燃油，由于這些油并沒有在國道、省道、縣鄉道上運輸，此前并沒有征收養路費。而如果全國統一費改稅，農業使用燃油，在購買時必定要承擔這部分稅收成本，這就增加了農民負擔。這就需要采取財政支付的方式給予補貼。(楊剛)