在全球經濟衰退、油價迅速疲軟的情勢下，國家發改委日前對燃油稅表態，再次讓各界感受到燃油稅開征的腳步。討論了多年的燃油稅，再次成為社會關注的焦點。

　　費稅改革的契機

　　一路攀升的國際油價一直掣肘決策層開征燃油稅的決心。當前的經濟形勢給久拖不決的燃油稅開征帶來了良好的契機。同時，費改稅也是財政多年改革的目標。費大于稅，費收不進入政府預算、不接受預算監督，歷來頗受詬病，與依法治國和公共財政的目標相距甚遠。將養路費改為稅收，不僅在短期內、燃油稅附加比例不是很高的情況下，對車船主是個稅負減免，長期看，對政府依法治國形象的樹立和公共財政的實施，都非常有益。

　　在目前我國的政府收入格局中，規范性的政府收入和非規范性的政府收入同時并存。前者指的是列入預算管理的財政收入，后者指的是游離于預算之外的收入。前者主要來源于稅收，后者基本來源于各種各樣、形形色色的政府收費。同時，在數額上，費又大于稅。于是，我國政府收入形成了所謂費大于稅這種特殊的矛盾現象。

　　目前，政出多門的各種政府收費的一個共同特征，是自收自支、不納入預算管理。由于自收自支，收費項目的多少和收費數額的大小同各部門、各地區的利益掛鉤，這些單位的收費積極性會越來越高；由于不納入預算管理，支出去向便脫離了各級人民代表大會和廣大人民群眾的監督。如此下去，各種政府收費日益擴展，非財稅部門介入財稅性分配，不僅使整個國民收入分配渠道陷于混亂狀態，而且以權謀錢、以權換錢等不規范行為也由此產生并蔓延開來。

　　“養路費等費改燃油稅”，減少了政府預算外收入，降低了某些政府部門和官員“權力設租”的機會，亦是規范公共財政的必然，是建立陽光財政政府必須的步驟；另一方面，通過其導向作用，多用油多征稅，鼓勵發展公交，使用小排量的車輛等，減少了能源耗費，有利于建設節約型社會。

　　燃油稅如何征？

　　開征燃油稅是建立正確的激勵機制、建立規范的公共財政所必須。多用油者多納稅，有助于建立節約型社會，禁止小排量車上路、SUV車銷量逆勢上漲等有違市場價格規律的事不會發生；取消難以監管的規費代之以稅收，有助于建立透明的財政體制。

　　現在，一個被廣泛探討的話題是如何確定燃油稅的稅率。目前,世界各國燃油稅稅率差別較大,美國為30%,日本為120%,德國達260%。有專家分析,日本和歐洲因為能源緊缺,此外環保的標準比較高,為了限制汽車的使用,故稅率較高。一些專家和機構預測，中國仍是一個發展中國家,考慮到國情,不宜將稅率定得過高。如果開征，我國燃油稅的稅率應該將會在30%到50%之間。

　　有評論指出，開征燃油稅當然是一件好事，有利于理順價格關系，敦促人們節約用油。但如果開征燃油稅只是將每年要交的養路費轉換成燃油稅，那么對于消費者無異隔靴搔癢，對于油價改革則是避重就輕。

　　要進行油價改革，關鍵是要理順廠商銷售價格；要進行油價改革，必然首先要觸及壟斷油企的利益。目前國內成品油價格高出國際價格一截，過高的零售價格本身就是對消費者利益的侵占。因此，當下首先需要進行廠商價格同國際接軌，把油價降下來，爾后再去談推出燃油稅。

　　費改稅還是費加稅

　　除了稅率，過路過橋費要不要同時取消也是一個備受爭議的話題。國家發改委日前透露，正在研究取消包括公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費等在內的六項收費，但過路過橋費并不再其中。這意味著，過路費、過橋費最終沒有進入燃油稅“費改稅”范圍之中。

　　很顯然，燃油稅改革把“收費站”這根尾巴留下來，還是“利益”二字在作怪。燃油稅改革，首先會影響到不同政府部門間的利益格局。因為，各地的收費站是地方政府的一大財源。而過路費、過橋費不在燃油稅“費改稅”范圍的結果是，企業和消費者在付出燃油稅的同時，仍要忍受舊的不合理收費。

　　眾所周知，燃油稅的征收之所以為公眾與媒體翹首以待，一是通過燃油稅的征收可以去除過多過雜的各種公路道路橋梁亂收費；二是可以通過燃油稅的征收，鼓勵開車人多用小排量車，以達到節能減排的環保目的；三是通過費改稅，讓各種收費統一清晰，而非以往的混沌不清。顯然，這是征收燃油稅的三大目的。但14年“啟而不動”的現實足以表明，這是一塊硬骨頭，必須用大魄力、大智慧，大膽創新，科學決策，才能從根本上解決問題，取得燃油稅改革的最佳效果。(記者 程瑞華)