作為一個(gè)具有自然壟斷型和公益性的環(huán)保型線路，機(jī)場軌道線贏利水平必須掌握在一個(gè)合理的尺度內(nèi)，其經(jīng)營成本有多高，贏利空間有多大，都是應(yīng)當(dāng)在聽證前充分公示的內(nèi)容。

　　首都機(jī)場軌道客運(yùn)專線票價(jià)將于7月2日召開聽證會，聽證方案為“單一票制，每人次25元或30元”。該專線全程28.57公里，運(yùn)行時(shí)間16分鐘。(6月26日《新京報(bào)》)

　　“二選一”的聽證方案沒有更多的選擇，目前還很難說是最優(yōu)方案。從市場競爭的角度來講，如果價(jià)格能為市場多方接受，又能實(shí)現(xiàn)軌道交通利用的最大化，在建設(shè)初期就確定市場取向，然后通過公開票價(jià)招標(biāo)的形式確定投資人，實(shí)行盈虧自負(fù)，可能更容易實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

　　關(guān)于定價(jià)的依據(jù)，北京東直門機(jī)場快速軌道有限公司只是比較含糊地說：“機(jī)場線的建設(shè)和運(yùn)營是按照市場化原則進(jìn)行，票價(jià)的制定在考慮目標(biāo)乘客群承受能力的同時(shí)，還要兼顧企業(yè)經(jīng)營成本”。但是，市場承受極限、企業(yè)承受極限以及公共利益最大化的精確結(jié)合點(diǎn)在哪里，并未給出詳細(xì)答案。這不由得使人擔(dān)心，這個(gè)定價(jià)能否為市場所接受，是否與公益性質(zhì)相距甚遠(yuǎn)。

　　從定價(jià)方案的單位里程票價(jià)來看，平均每公里是0.875元(25元方案)或1.05元(30元方案)，這個(gè)價(jià)格已經(jīng)遠(yuǎn)高于公路、鐵路和輪船的一般客運(yùn)價(jià)格，甚至直追國內(nèi)機(jī)票價(jià)格。

　　從比較優(yōu)勢的角度分析，目前進(jìn)出首都機(jī)場主要有3種方式，分別是機(jī)場大巴、出租車和自駕車。機(jī)場大巴發(fā)車點(diǎn)分布很廣，但票價(jià)是每人次16元，比機(jī)場軌道線有網(wǎng)點(diǎn)和價(jià)格優(yōu)勢；出租車費(fèi)用從東直門到機(jī)場為67元，若多人合乘，價(jià)格比機(jī)場軌道線低，且更具網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢；自駕車雖然費(fèi)用高一點(diǎn)，但具便捷優(yōu)勢。機(jī)場軌道線的優(yōu)勢是快捷(省時(shí))、準(zhǔn)時(shí)(不會堵車誤機(jī))，但這只是對東直門區(qū)域的乘客而言。航空旅客是從北京的四面八方前往機(jī)場，從北京市內(nèi)其他地方到東直門或三元橋站的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本，是不得不考慮的因素。如果這些成本考慮進(jìn)去，機(jī)場軌道線當(dāng)前的兩個(gè)票價(jià)方案，可能會使其快捷、準(zhǔn)時(shí)的競爭優(yōu)勢喪失。

　　雖然機(jī)場軌道線要遵循市場取向，但企業(yè)的逐利性與社會的公益性并不矛盾。企業(yè)只有兼顧到其公益性，才能提供為社會所認(rèn)可的服務(wù)，從而為自己爭取贏利空間。

　　據(jù)預(yù)測，采用25元方案，機(jī)場軌道線中遠(yuǎn)期客運(yùn)量最高可達(dá)到每年1220萬人次，大體分擔(dān)當(dāng)年首都機(jī)場吞吐量的16.1%；采用30元方案，中遠(yuǎn)期客運(yùn)量可達(dá)到每年1032萬人次，分擔(dān)當(dāng)年首都機(jī)場吞吐量的13.6%。這么說，企業(yè)可能覺得贏利前景勝券在握，因此才走高價(jià)路線。但是，即使在高票價(jià)下企業(yè)仍能贏利，政府也有權(quán)力、有責(zé)任要求其通過適當(dāng)調(diào)低票價(jià)等形式，盡最大可能地提高運(yùn)能，以吸引更多的人們選擇軌道交通這樣的綠色出行方式。這也是企業(yè)應(yīng)負(fù)的環(huán)境友好責(zé)任。

　　作為一個(gè)具有自然壟斷型和公益性的環(huán)保型線路，機(jī)場軌道線贏利水平必須掌握在一個(gè)合理的尺度內(nèi)，其經(jīng)營成本有多高，贏利空間有多大，都是應(yīng)當(dāng)在聽證前充分公示的內(nèi)容。它不應(yīng)該重走首都機(jī)場高速收費(fèi)的暴利路線。

　　□童大煥(北京 媒體從業(yè)者)