當(dāng)“天災(zāi)”被初步查證為“人禍”之后，東方航空八架飛機(jī)在云南上演的返航之舉，注定要被寫入中國(guó)民運(yùn)航空的發(fā)展史。這一事件可以說(shuō)是民航體制改革六年來(lái)向市場(chǎng)轉(zhuǎn)型過(guò)程中諸多久拖未決弊端的集中體現(xiàn)。

　　在這起非正常返航事件中，根據(jù)媒體調(diào)查和東航隱諱的自供，該公司云南分公司部分飛行員挾一千多名乘客兜轉(zhuǎn)于藍(lán)天大地之間，真實(shí)目的是對(duì)公司的薪酬待遇不滿，而采用這種極端的不合作手段來(lái)達(dá)到自己的訴求。

　　作為勞方的部分飛行員為爭(zhēng)一己私利而置成百上千旅客生命財(cái)產(chǎn)安全于不顧的荒唐舉動(dòng)，顯然已經(jīng)突破了職業(yè)道德的底線，他們應(yīng)該為此承擔(dān)包括法律在內(nèi)的責(zé)任。

　　作為資方的東方航空亦難辭其咎。事前東航竟然對(duì)如此大規(guī)模的員工消極怠工預(yù)謀毫無(wú)察覺(jué)，事后還明顯想掩蓋事實(shí)真相，其所作所為凸顯了公司管理和治理的混亂。對(duì)于以安全和服務(wù)為生存基礎(chǔ)的民航企業(yè)而言，東航的品牌無(wú)疑將受到空前的質(zhì)疑。

　　透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)，東航返航事件實(shí)際上暴露了我國(guó)民航體制市場(chǎng)化進(jìn)程中的許多深層次矛盾，整個(gè)民航業(yè)應(yīng)該為此深刻反思以尋求根本的解決之道。否則，不利于民航業(yè)做大做強(qiáng)，甚至連最基本的安全保障亦將遭遇挑戰(zhàn)。

　　自2002年三大航空集團(tuán)組建以來(lái)，表面上看我國(guó)民航體制改革市場(chǎng)化進(jìn)程風(fēng)風(fēng)火火，各大航空公司為爭(zhēng)搶乘客在機(jī)票價(jià)格上斗得你死我活。但在客源終端競(jìng)爭(zhēng)上的完全市場(chǎng)化，并不代表我國(guó)民航體制與計(jì)劃時(shí)代徹底地一刀兩斷。

　　事實(shí)上，雙軌制仍是當(dāng)前民航業(yè)的鮮明體制特征。在客機(jī)和航空器材引進(jìn)、航油價(jià)格、航線資源分配、三大航高層任免以及飛行員培訓(xùn)等關(guān)鍵領(lǐng)域，大多仍是政府主導(dǎo)著這些資源的配置。

　　以飛行員這一人力資本為例，他們大多數(shù)都是政府或航空公司出資培訓(xùn)的，跟航空公司簽的勞動(dòng)合同基本上都是終身制，在勞資關(guān)系上航空公司的強(qiáng)勢(shì)地位甚于其他行業(yè)。近幾年，隨著天空向民營(yíng)資本開放，飛行員的人力資本價(jià)值在流動(dòng)中得到越來(lái)越多的體現(xiàn)。

　　作為世界上成長(zhǎng)性最好的航空市場(chǎng)，這幾年我國(guó)民航業(yè)逐步向民營(yíng)資本和外資開放，飛行員的供不應(yīng)求日益成為制約航空公司發(fā)展的主要因素之一，各航空公司面臨的主要問(wèn)題之一，是無(wú)法招聘到并留住足夠數(shù)量的飛行員來(lái)充實(shí)不斷擴(kuò)張的機(jī)隊(duì)。

　　而僵化的體制成為飛行員流動(dòng)過(guò)程中一道難以邁過(guò)的門檻，于是乎飛行員跳槽遭遇原東家少則幾百萬(wàn)、多則上千萬(wàn)索賠的案例接連發(fā)生，航空公司幾乎成為“鐵打的營(yíng)盤”，而那些充滿渴望的“流水的兵”，在跳槽無(wú)望或加薪要求被否之后常常采取請(qǐng)病假等不合作手段，發(fā)泄對(duì)東家的不滿。東航云南公司有關(guān)飛行員的集體返航，不過(guò)是這種不合作對(duì)抗的極端表現(xiàn)而已。

　　東航返航事件發(fā)生后，民眾期待真相能盡早大白于天下，希望這樣的事件不再重演。但是至今東航云南大規(guī)模返航事件仍然迷霧重重，而日前東航在上�？偛颗e行了一個(gè)宣誓儀式，號(hào)召工作人員全心全意為乘客服務(wù)，算是亡羊補(bǔ)牢的舉措。而為穩(wěn)定飛行員的流動(dòng)狀況，民航總局下發(fā)規(guī)定，4月1日起華東地區(qū)的航空公司，飛行人員每年的流出比例不得超過(guò)本單位飛行人員總數(shù)的1%。

　　當(dāng)然，這些舉措都不是治本之策。在根本上，民航業(yè)的出路在于通過(guò)市場(chǎng)化手段來(lái)解決各種矛盾和問(wèn)題。(記者 黃俊峰)