在“兩會”召開期間，一些航空領域的代表積極推動為大飛機項目立法，新任全國政協委員、中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院院長吳光輝更在接受媒體采訪時稱，中國歷史上曾多次發展大飛機項目卻無不無功而返，他對此極為痛心，并希望國家予以長期投入與扶持，“資金鏈不要斷裂”，并認為中國與世界先進水平差距不大，只要有國家大力扶持，十到二十年內肯定可以迎頭趕上。

　　當今世界能造大客機的也就波音、空客和俄羅斯伊柳辛、圖波列夫四家，撇開已邊緣化的兩家俄羅斯公司，所謂“世界先進水平”，當然指的是波音和空客了，中國航空和波音、空客在大飛機項目上的差距，真的不太大嗎？

　　中國航空史上最大的客機，是1970年開始研制、1980年9月26日首飛的運-10飛機，其設計性能接近波音707-320。這種波音707系列最早的型別，早在1958年10月26日就完成首次商業飛行，截至2006年10月，全部波音707(包括最新改型)1010架，已僅剩68架尚在使用，其余均已退役，與之相比，運-10在4年零4個月時間里僅飛行123架次、167飛行小時，甚至遠未完成必要的全部試航科目，即使按最寬松的標準，中國航空和波音的差距，也有差不多22年。

　　實際上的差距就更大了：美國NASA下設的9個研發中心和實驗室，在空氣動力、材料學、航空電子和發動機技術等方面有著深厚的技術儲備底蘊；波音707所采用的各種材料、設備、技術，都是業已成熟、且有多種選項備份的，且其發達的制造業水平和特種材料加工能力，保證了大飛機造得出、跟得上。與之相比，中國航空的技術儲備薄弱，研制運-10時，全機14個大系統435項成品、附件，竟有305項需要從頭研制，最終直接拆借了58件國外現成設備(包括波音707的備用發動機)才飛上天。即使如此，材料、工藝、裝配上很多采用“湊合”法，如用小規格蒙皮替代大規格蒙皮(因沒能力加工)，用分段鍛造代替整體鍛造(因缺乏相關設備)，用舊鋁材代替新型材料(因研制不出)，結果只能保證原型機勉強上天，卻無法滿足商業化批量生產的最低要求。

　　飛機的“心臟”發動機，更是中國航空的痼疾：1972年正式引進的英國“斯貝”發動機，直到近幾年才形成批量生產能力，且質量竟不如英方拆下來翻修過的舊機，而大飛機所必須的大涵道比、大推力渦扇發動機，中國至今還是空白。

　　大飛機在發展過程中固然可運用成熟技術，波音、空客也同樣在全球范圍內進行轉包生產(包括中國在內)，但它們不僅掌握大飛機整個結構和氣動設計技術，同時具備了動力、電子、材料等所有相關方面的研發與生產能力，如果需要，完全可以自行滿足從鉚釘到發動機的幾乎全部所需零部件和設備，外包、外購僅僅出于降低成本的需要。

　　大飛機是高科技支柱型產業，需要大量資金、科技和基礎研究的投入，必須仰賴國家財政的大力支援，一招不慎，便會造成無法挽回的巨大損失。因此在決策前更需集思廣益，了解對手和自己的真實實力和差距所在，如此焉方能有的放矢，對癥下藥，踏踏實實地追趕世界先進水平，倘不知彼也不知己，僅憑資金和熱情一味蠻干，只能在科學面前一敗涂地。

　　要實現擁有中國人自己的大飛機這一夢想，需要務實的工作和堅持不懈地努力，而最基本的第一步，就是清醒、準確地認識到中國航空和世界先進水平的真實差距，并將這一差距明明白白地展示于眾。落后固然不是件光彩的事，但不正視乃至掩飾落后的做法，卻絕對無助于將這種落后轉化為先進的努力。(上海資深媒體人 白用夏)