據報道，隨著各地資源日趨緊張，柴油零售市場已全線告急，部分地區更陷入脫銷境地。由于批零業已倒掛，甚至有少數民營油站開始擅自加價銷售，而更多的則被拖垮。跡象顯示，2005年下半年一度肆虐的“油荒”現象有卷土重來之勢，陰影再度籠罩各地。

　　這一幕也曾在2005年出現。當年三季度農忙開始，成品油進入需求旺季。由于成品油價格沒有市場化，煉油廠不得不采取減少供給方式來減少虧損。從而，導致部分地區出現“油荒”。

　　在我國，柴油占成品油總量的2/3，為了扶持農業，柴油價格低于汽油。由于熱值高于汽油，煉油廠首先會采取減少柴油生產，甚至可能以停產檢修為由減少汽油生產，部分地區成品油供應緊張的局面很可能再次發生。應該說，中石油、中石化等石油巨頭在今年成品油供應中的整體表現還算不錯的。比如，為滿足供應，中石化在9月組織進口汽油資源6萬噸，以解國內“燃眉之急”。以6萬噸進口汽油到岸價格接近6800元/噸計算，國內汽油市場目前價格只有6300元/噸，中石化每噸汽油虧損近500元。

　　不難看出，在我國，為了物價穩定，為了扶持農業，煉油廠被要求承擔了相當多的社會責任，而犧牲了部分經濟利益。但是，作為企業天然地具有追逐利潤的沖動，僅靠企業的自覺來維持成品油的供應能夠持久嗎？

　　價格是市場經濟的核心，市場配置資源的基礎性作用主要是通過價格信號的引導作用實現的。但是，在我國成品油定價機制中卻難以體現這一點。在國際油價持續下跌過程中，或者在成品油需求的淡季，有關部門遲遲不將國內油價下調，導致在成品油消費淡季國內油價高于國際油價，消費者頗有怨言。而在成品油消費旺季，在國際油價大幅、持續上漲的過程中，我國成品油價格又不能及時作出調整，導致煉油企業的生產積極性受挫，甚至打著停產檢修的旗號躲避虧損。

　　我國成品油定價機制對國際油價反應的滯后，在某種程度上導致了價格在市場資源配置方面作用的喪失。近期，國際油價持續高位徘徊，上周末更一舉創下92.22美元/桶的盤中歷史最高價，而由發改委負責調控的國內成品油零售基準價則一直按兵不動。出于利益考量，眾多國內煉廠產能無法明顯增長，導致供需失衡。國家發改委副主任朱之鑫表示，要不要提高成品油價格，取決于四個因素：第一，原油本身的價格。第二，整個供求的狀況。第三，企業生產成本的變動。第四，要考慮社會的承受能力。

　　這反映出決策層對上調油價的謹慎態度。但是，國際油價短期內上漲的局面恐怕仍難以改變。世界主要石油監測機構報告均顯示，世界石油供需仍處于緊張狀態，在OPEC沒有明確發出增產信號之前，油價仍將保持強勢。而且，市場對美聯儲迫于美國實體經濟持續走低壓力再度動用利率調節宏觀經濟的預期增加，這將促使更多的資金涌入市場買進石油等能源進行保值操作。

　　可以想象，如果我國油價與國際油價的倒掛現象繼續存在下去，保持成品油供應的唯一保障就是企業的自覺，問題是，企業的自覺靠得住嗎？如果價格在市場供應中的重要作用不能體現出來，缺少利益激勵的企業僅依靠其對社會責任的履行是很難堅持的。

　　要預防“油荒”的出現，理順成品油定價機制已經成為必然選擇。從2001年11月份起，我國開始參照新加坡、鹿特丹、紐約三地的成品油價格制定油價，但是，據此制定出來的成品油價格與國際油價相比，卻是跟漲不跟跌的，消費者頗有怨言。隨后，有關部門以布倫特、迪拜和米納斯三地原油價格的平均值為基準，再加上煉油成本和適當的利潤空間以及國內關稅、成品油流通費等，共同形成國內成品油零售基準價。但截至目前，這種定價機制仍然與國際油價存在著相當大的脫節，其滯后性弊端顯露無疑。

　　“油荒”陰影卷土重來，或將促使有關部門重新研究，拿出能夠及時傳導國際油價和我國市場供需狀況的新的定價機制——市場也在迫切期待這一結果。(王陽)