盡管“統一的結算價格”是指航空公司之間的結算價格，但正如攜程網負責人所解釋的，買到打折機票的旅客普遍選擇轉簽全價的航班，這導致出售票價較低的航空公司在統一結算時將額外支付其他航空公司費用，“這讓出售低價票的航空公司不得不適度調高機票價格。”

　　對于往來于京滬之間的航空乘客來說，面對8月6日開通試運營的“京滬空中快線”，會感到欣喜。“京滬空中快線”整合了五家航空公司的京滬航線，讓京滬航線實現了類似公交化的運營。不過，這些便捷的服務并非是“免費的午餐”，與“空中快線”同步而來的是機票價格打折幅度大幅度縮小，未來數日往來京滬兩地的乘客在坐上“航空公交”的同時，很難見到以前的大折扣機票。

　　票價的上調，有媒體稱“五大航空公司在京滬快線結成價格聯盟”。民航總局對此澄清：“京滬快線”運營之后仍繼續保持原有競爭態勢，旅客仍可以從航空公司的競爭中享受到價格實惠；媒體所稱的“統一的結算價格”，是指旅客自由簽轉航班之后，航空公司之間的結算價格，與旅客沒有關系；把“京滬空中快線統一結算價格”理解為航空公司實施價格聯盟是不對的。

　　事實上，“空中快線”開通當日，京滬兩地各家航空公司的票價出現集體上調，這難免讓人們擔心背后結成了價格聯盟。不僅如此，還有以下兩個因素不容忽視。

　　從外部機制看，京滬航線的價格聯盟獲得了行政性支持。民航總局為了保證大型航空公司的利益，一直規定只有基地設于京滬穗當地的航空公司，才能夠開設基地所在地的始發航班。這一規定落實到“京滬空中快線”上，很可能起到排斥競爭的效果，一些新進入這條航線的非基地公司，特別是具備競爭動力的民營航空公司只能望而卻步。由此，聯盟內五家航空公司缺少了外來競爭的壓力，給統一維持對外高價帶來可能。

　　而從內部機制看，盡管“統一的結算價格”是指旅客自由簽轉航班之后，航空公司之間的結算價格，但正如攜程網負責人所解釋的，由于目前五家航空公司之間票價折扣幅度并不統一，而買到打折機票的旅客普遍選擇轉簽全價的航班，這導致出售票價較低的航空公司在統一結算時將額外支付其他航空公司費用，“這讓出售低價票的航空公司不得不適度調高機票價格。”

　　無疑，這種機制，很可能導致“空中快線”所謂的“內部結算”出現這樣的結果，即五家航空企業利益實現一體化，各自的利益差異通過內部的協商，共同分割高票價帶來的超額利潤，從而實現“共贏”，其結果可能還是一種變相的價格同盟。

　　據稱，“空中快線”成立的初衷是應對鐵路動車組提速后的競爭壓力。然而如果應對競爭的結果，是出現“價格趨同”，將令人遺憾。盡管京滬航線以商務旅客眾多而被稱為“黃金航線”，但商務旅客絕非旅客的全部。以往，在京滬航線上，最低曾可以看到340元的價格，這與全票1130元的價格相比，可見折扣之大。對于非商務旅客而言，更在乎的是價格優惠，如此漲價幅度等于將他們排斥出了市場之外。

　　其實，無論對于商務旅客還是普通乘客，都理應擁有基本的消費者選擇權利。對于“空中快線”改造的實施，每位具體旅客的利益評價顯然各不相同，是否值得為此改造付出更高的票價，應該由消費者決定，提高服務和價格的前提是不能侵害消費者的選擇權利。即便價格伴隨服務水平提高而提高，也需要首先向全部航空公司平等放開京滬航線經營權，讓民營航空公司等外部競爭能夠無障礙地加入。在消費者擁有了充分的選擇權，市場形成了有效競爭后，服務和價格自然會出現最為合理的配比結果。失去這樣的前提，任何看似充分的提價理由都會引發質疑。(上海經濟學博士馬紅漫)