“在今后五六年內，如果比亞迪放棄電動車項目完全在情理之中。”上海一資深汽車分析師如此對理財周報說。

　　近一段時間，市場陡然傳起“比亞迪危機”。理財周報記者深入調查，問題直指距離比亞迪深圳總部1394公里的寧波。比亞迪的寧波中緯半導體公司。

　　“至少比亞迪要填進去20億”。一位極其熟知寧波中緯的人士透露，“而且還不知道有沒有眉目。”

　　2億殺入芯片銷金窟

　　“這個公司大概每個月要虧5000萬，這個速度至少要燒三年。”知情人士今日向理財周報記者透露。

　　窟窿如此之大？這位人士所說，正是2008年10月6日比亞迪以2億收購的寧波中緯半導體公司，彼時，距離巴菲特入股剛過去一周。王傳福旋風一樣的動作再次激起市場反響。有人猜測，王傳福有意介入半導體代工。

　　而實際上，王傳福的野心比這個要大得多。上述人士介紹說，“王傳福是想做電動汽車驅動電機(主要由驅動芯片與電源管理器件組成)的研發和生產，他想要控制整個電動汽車產業鏈。”

　　但關于寧波中緯的實際情況，卻鮮為人知。

　　據上述人士透露，寧波中緯完全是寧波市政府一次失敗的項目，投資了約30億，但最終成了一個爛攤子。

　　中緯于2004年5月第一片芯片出貨后，花了兩年時間才達到1萬片/月的產量，該公司董事長馮明憲曾表示，一廠有望達到4萬片/月，但直到破產時一直未達到。

　　而這個被稱為“浙江省規模最大、技術含量最高的IT龍頭項目”，所用的設備卻是臺積電早已淘汰的6英寸生產線。最后，寧波市政府有意以極低的價格出售該公司。

　　而據上述人士透露，國內另一家知名高科技企業集團曾十分感興趣，也十分好奇。故派了不少資深技術人士去探究竟，“最后發現原來是個窟窿，每個月要燒5000萬，按照芯片行業的培育成長規律，比亞迪在該項目上要實現標準產出，要燒三年之久，燒不起。”

　　這一收購亦并不被業內看好。芯片設計產業正呈現集成化、平臺化的趨勢，英特爾等巨頭都在走類似路線。“集成化是小設計公司的大敵，小公司設計一個芯片可能賣到3塊錢，而集成芯片中加一個同樣功能只需要增加幾毛錢的成本。在這一領域并無積累的比亞迪可能事與愿違。”Frost&Sullivan分析師常遠翔說。

　　“改造成本巨大。”上海一汽車行業分析師如此評價。“比亞迪光是在此一環節上就要投入二三十億的資金。”

　　新能源汽車高成本之重這還只是王傳福龐大夢想中的黯然一角。

　　在進入2009年后，在比亞迪傳統汽車緊鑼密鼓推出的同時，電動車卻幾乎是裹足不前。在比亞迪今年40萬輛目標中，F3要銷售18萬輛，F6為5萬輛，F0為9萬輛，F3R為2萬輛，今年計劃上市的5款新車承擔6萬輛……幾乎沒有新能源汽車的事。

　　這一切與一兩年前，比亞迪高唱2009年實現新能源汽車量產的目標相去甚遠。

　　做新能源汽車不僅是王傳福的夢想，更是比亞迪面臨的現實戰略選擇。在傳統汽車領域，始終處于邊緣的比亞迪，想利用新能源轎車的“低門檻”，首先搶占市場。

　　王傳福認為自己在新能源汽車上有兩大優勢：第一，比亞迪是“電池大王”，還是唯一一家橫跨電池、汽車兩大領域的制造商；第二，他們有低成本制造的經驗。

　　但新能源汽車的門檻并沒有比亞迪想象的那么低，比亞迪首先要面對的，是否能夠將其手機電池制造的低成本能力平移到新能源汽車的制造上來？

　　事實上，比亞迪遭遇的第一個巨大挑戰即在于其所炫耀的“技術”，尤其在電池方面。