浮虧全部沖回尚需時日

　　“如果東航真的只沖回10多個億的套保浮虧，只能說明在此期間東航調倉了，期貨的流動性特別強，長的話也就是一個月調一次倉，短的話隨時都可以調整。”劉孝毅分析說，“在東航和國航爆出巨額虧損后，估計相關人員的壓力非常大，如同證監會要求深南電強制平倉一樣，東航和國航也可能調整了頭寸。”

　　記者昨天致電東航董秘羅祝平，他表示燃油套期保值的事情比較復雜，需要先找專家評估后才知道具體沖回了多少浮虧，關于是否調倉，他表示并不知情。

　　國際投行的套保陷阱？

　　劉孝毅介紹說，一些燃油期貨合同是國際投行精心設計的“陷阱”：投行在向原油需求方(航空公司)提供一份看漲合約降低原油漲價的成本風險時，會同時向原油供應方(歐佩克石油輸出商)提供看跌合約降低原油降價帶來的風險。所以，國航、東航、深南電的燃油期貨合約幾乎是在間接跟石油巨頭“對賭”。

　　在巨虧爆出后，國內企業管理層很難承受來自各方的壓力，或強制平倉(比如深南電)，或中途調倉，或斬倉，一旦油價觸底反彈時，必然也難以從中獲益。

　　專家看法

　　燃油套保前先要評估風險

　　劉孝毅表示，“很容易可以看出，這幾家倒在衍生品交易上的企業，都是因為事先沒有充分評估風險。”

　　比如中信泰富在做匯率套保時，在買進看漲期權的同時，進一步賭注澳元匯率不會下跌，這種在期權市場的做空行為使其實際上成為國際市場上大型金融機構才能承擔的角色——發售期權的莊家，導致風險無限大；中國國航通過買入看漲期權鎖定原料成本的同時賣出了看跌期權，也無形中成為期權的莊家，產生了一個新的價格下跌的敞口風險。

　　此外，中信泰富買入外匯金融衍生品交易是為了對沖澳大利亞初期投資16億澳元的外匯風險，但其在外匯衍生品的投資上實際持有超過90億澳元；中國國航套保量為其年航油需求量的50%，但一保3年的操作，相當于其年消耗的1.5倍。

　　“在做衍生品交易時，一定要先評估風險。”劉孝毅說，“盡量不要做風險無限的‘賣出期權’，并根據自身需求量適當調整持倉的比例。”(王飛)