- 預期

　　東航稱今年難以扭虧

　　對于2009年的業績，東航董事會的預期并不樂觀。東航董秘羅祝平表示，國際航空市場需求為負增長，國內市場有恢復增長的可能，但運力過剩情況仍很嚴重。東航董事長劉紹勇表示，估計東航今年實現盈利的可能性較小。

　　東航已于今年2月在其股東大會上，通過了向東航集團和東航國際控股(香港)有限公司定向增發70億元股票的方案，即由政府注資解救東航之急。同時，為了改善東航的流動資金狀況，2008年底起，東航已獲得各大銀行和金融機構累計約360億元的授信額度。

　　盡管國際航空市場持續下滑，但劉紹勇認為，國內市場今年仍將保持增長趨勢，幅度可能逾10%。因此，東航新管理層決定調整國際航線與國內航線、長航線與短航線的比例，通過航線網絡和機型調整增加收入。

　　按照劉紹勇的計劃，東航爭取明年盈虧平衡。來自中國民航局的消息，國內航空市場已經開始出現回暖跡象，1季度全行業旅客運量比上年同期累計增長14.6%。中國民航局局長李家祥表示，中國民航業預計1季度將實現盈利。

　　- 觀點

　　套保還是投機是筆糊涂賬

　　對于金融衍生品操作是套保還是投機，專家認為，相關界定基本上“是筆糊涂賬”。

　　北京科技大學金融工程系主任劉澄表示，在國內的金融管理規定中對于衡量什么是投機一直沒有一把標尺，“一般來說虧損了就是投機失敗了，而賺錢了就是成功運用了套期保值工具。”

　　“國際上對于金融衍生品投資監管一直是一項難題，其中一個重要的原因就是很難確定究竟什么是投機。”他認為，如果一個公司套期保值的金額超過了實際交易量就可以看做是在投機。

　　對航空公司而言，一般知道全年用油量，在套期保值時就可以通過總量控制動態增加或減少的辦法，使套期保值的金額與實際需要量保持平衡，如第一季度做交易量的1/4，第二季度再做1/4等。

　　劉澄建議，國資委可以加強事前監管,并在條文的可操作性上再細化,如要求企業制定持倉上限和下限,以及浮虧達到多少必須平倉等。(記者 李媚玲 鐘晶晶)