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　　解說：

　　迄今為止，國際上已經有130多個國家開始實施征收燃油稅，盡管征收的力度各不相同，但目的都是為了控制汽車能源消耗，以及籌措資金進行道路交通系統維護，其中美國對汽油征收30%的稅率，英國稅率是73%，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國的稅率是300%。燃油稅在國際上被認可為是一項以提高油品價格來控制消費總量，提升能源使用效率的財政政策，普遍被視為是最有效的財政調節手段。以日本為例，擁有一輛車重1100公斤，排量1800CC，價格180萬日元，也就是約合12.6萬元人民幣的轎車為例，日本消費者從購置到之后九年使用期間，燃油稅便要達到44萬日元，約合3萬多元人民幣。在日本開車，加油會感覺特別貴，普通轎車加滿一次50升左右的標準油要7000日元左右，約合人民幣490元，其中大約60%都是燃油稅。我國早在1994年有關部門就已經正式提出開征燃油稅的動議。1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以燃油附加費代替養路費等費用，1999年，公路法修正案正式將燃油附加費改為燃油稅。

　　到了2000年，據稱，燃油稅方案基本成型，2004年已進入人大審批程序，但此后幾年，有關部門的表態一直都是要擇機實施，而這合適的時機卻遲遲未能來到，算一算從提出到現在，前后共歷經了14年，真可謂讓人望眼欲穿，為何燃油稅經過14年長跑也遲遲未能得以實施？首先是由于居高不下的油價，按照國際上的普遍觀點，開征燃油稅其中一個很重要的契機就是低油價，因為低油價能夠減少一些行業由此而帶來的鎮痛，2001年，有關部門對當年燃油稅暫緩實施的解釋是油價太高，當時油價是每桶28至30美元，而之后幾年內油價不跌反升，今年上半年，原油價格最高達到了每桶147美元，這自然是不到時機，而現在國際油價跌至每桶55美元以下，這樣衡量的話，時機也就可以說是比較成熟。除去油價的因素外，影響燃油稅的另一個難題是，燃油稅的推出還將涉及多方利益的分割，其中包括征收環節及征收對象等，在征收環節上，費改稅之后，收費主體將會由交通部門轉改為稅務部門，那么相關部門的收益問題就成為了交通部門的擔憂，而對于交通部門來講面臨的更大難題是，現在全國公路收費系統大約有30萬左右的工作人員，燃油稅一旦開征，這30萬人將面臨失業危機，如何妥善安置這30萬征費人員，也將是讓人頭疼的問題。

　　另外對于征收對象來說，由于航空、水運、電力等等非公路部門、商業部門不需要使用道路，那么對于這些用油戶來說，征收燃油稅毫無疑問將付出更多的代價。同時，油價上漲對于農民與城市公交、鄉村客運、出租車等弱勢行業來講，勢必會帶來很大的壓力，如何對這些行業進行補貼也是需要制訂跟進的相關政策。

　　另外，目前農用油不用納稅，而如何界定購買農用油的身份以及如何進行補貼也是一個問題，正是因為上述這些原因，在漫長的14年時間，燃油稅只聞其聲，不見其影，而這次政府相關部門可以說是斬釘截鐵的放出風聲，讓人們感覺燃油稅真的要來了，與此同時，人們也不禁要問，一直困擾燃油稅開征的種種問題，政府部門是否已經有了解決的方案，而燃油稅一旦開征，對中國的經濟又將帶來哪些影響？

　　主持人：

　　剛才短片當中我們也看到了像燃油稅就要開征的話，應該說是困難很多，難點很多，那么14年前，海南實行了燃油稅的改革，對于我們今天燃油稅的開征還會帶來哪些方面的思考，有哪些借鑒呢？接下來我們再來連線海南大學法學院的副教授王琳。

　　王教授，您好。

　　王琳：

　　躍軍，你好。

　　主持人：

　　王教授，剛才你也提到了燃油費在海南的實施給政府的執法也好，包括消費者帶來了很多的便利和好處，但是我們也會有另外的一些問題，比如對一些特殊的行業，比如像出租車，像運輸行業它的成本可能會增加，而運輸成本增加可能還會轉嫁到企業上，最后導致產品的價格上升，像這樣一些問題在海南出沒出現，怎么解決？

　　王琳：

　　海南當然也出現了，而現在也沒有好的解決辦法，對于出租車的司機而言，他們通常一個選擇就是把原來的石油動力改為天然氣動力。

　　主持人：

　　存不存在包括一些運輸成本的增加導致企業生產商品的成本也增加？

　　王琳：

　　當然會存在這樣的現象。

　　主持人：

　　像類似這樣的情況下，通常情況下企業怎么來對待呢？

　　王琳：

　　對于這個問題，其實在海南也沒有試點出一個很好的解決辦法，對于海南在運行燃油稅征收的過程當中所出現的問題還不只是這些，包括我們還知道，每一個到海南做自駕車的人都會在海南、海口市的對面廣東省先加滿了油，然后再到海南來暢快地駕駛自己的車輛，這同樣是一個問題。還有剛才我們短片當中所提到的對于一些公益車輛的退稅，包括救護車、救火車，包括一些農用的機械、水運交通工具的退稅問題，事實上海南也沒有一個很好的解決辦法，所以我們也期待，全國的方案能不能有一個很好的解決辦法。

　　主持人：

　　海南實行燃油費已經14年了，你覺得從海南地理特點和其他方面來講，和全國相比較的話有哪些方面的不同？

　　王琳：

　　我覺得海南模式在全國是無法復制的，因為在海南實行燃油稅有一些便利的條件，第一是因為海南省建省的時間不長，而且海南一建省就是作為經濟一個特區而存在的，它的行政的架構在建省之初就遵循的小政府大社會這樣一個架構，所以他們的行政機構的設置是非常經典的，剛才我們也提到了由于交通部門之間跟社會部門之間的利益沖突，很大程度上導致了燃油稅遲遲不能出臺，而在海南這個問題相對來說比較好解決，因為在海南實施燃油稅之后，新成立的海南交通規費登記局只有56個工作人員，每年增收的燃油費包括現在的燃油稅每年是10個億以上，這樣一個執法效能是在全國來說是非常強的，另外一個原因是因為海南具有獨立的地理位置的優勢，它是一個比較封閉的海島，可以有效的防止這種石油油品的走私。

　　第三個是海南的道路建設狀況相對來說比較簡單，對于過路過橋費的取消也比較簡單。

　　主持人：

　　好，非常感謝王教授。

　　孫老師，剛才我們從我們短片當中，包括像王教授也提出了很多，實際像燃油稅的開征已經討論了十幾年，給人感覺是懷胎十年難以分娩這樣的一種感覺。您覺得難以實施的難點在哪兒？

　　孫鋼：

　　難以實施的難點，我個人認為實際上就是一個利益分配問題，因為過去是養路費都是地方收入，地方等于收取這個錢，他自收自制了，現在統一開征燃油稅以后，稅收收入怎么樣合理的分配問題，這是地方政府最關心的一個問題，在一開始的方案里面，可能是征收環節當時是準備設在油品的出廠環節征收，如果是出廠環節征收的話，必然把它成為一個中央稅，中央把這個稅收上來然后再分配給各地，各地就擔心分配不公的問題，按照現在大家比較主張的一個方案，就是燃油稅如果開征的話，它是放在零售環節的，就是放在各個加油站，如果放在各個加油站的話，等于還是地方收，那么可能就比較好的解決了中央和地方之間的利益分配問題，原來養路費也好，各種公路收費也好都是地方收入，燃油稅的這場改革據我所知中央財政也不打算要這筆錢，還是把這筆錢都分給地方，如果是采取加油站收稅的模式，應該說大家所擔心的地區之間不平衡，或者是擔心是不是中央把這個錢拿走了，或者是分配不好，這種擔心可能可以在一定程度上打消了。

　　主持人：

　　大家還有這樣一個疑問，我看到網上有大家一些帖子也提到，說現在實際上養路費也好或者燃油稅也好，是一個很誘人的蛋糕，涉及到資金很大，是幾千億，那么這里涉及到一些部門的利益，比如交通部門還有，其他一些部門，這個利益怎么來協調？

　　孫鋼：

　　當然按照現在的模式各種公路收費也好，養路費也好，是交通部門收取，收取了以后，它可以自己來支配這方面的資金，當然它要向財政報這個帳，它是怎么用的，收了多少用了多少它要報這個帳，但畢竟在使用方面，它可以比較自主來支配，那么現在如果是改成燃油稅以后，是由稅務部門來收錢了，稅務部門收這個錢，然后什么時候轉到交通部門，這里面可能跟過去有點不一樣，有些地方是擔心這個錢會不會及時給我，給多少，能不能足額的給我，我想這些問題可能通過財政管理，大概是可以解決這個問題的。

　　主持人：

　　這還涉及到一個稅率多少的問題，我們看到像一些國家，像美國征收30%，英國73%，日本120%，德國是260%，法國是300%，我們從現在這個角度來講，從我們目前社會發展的程度來講，征收的稅率應該是多少比較合適？

　　孫鋼：

　　因為各國它的稅率高低不同，還在于它的一個油價也高低不一樣，然后它對交通的限行或者說它希望能夠限制多少的目標，可能也不完全一樣，那么我們現在出臺，如果稅率的確定，我想恐怕要根據絕大多數用車者，也是要提高它的負擔，還是保持平衡它的負擔，從這個角度來出發，來設計稅率比較合適。

　　主持人：

　　您個人覺得多少比較合適？

　　孫鋼：

　　因為多少合適不一樣，因為每個人用車的里程不一樣……