世界第一長的跨海大橋不僅克服各種困難也創造了一項又一項的記錄

　　秦順全總工程師帶記者看到的箱梁，最大的長度有70米，單個重量就有2200噸，在橋梁建設中使用如此大重量、長跨度的箱梁，杭州灣跨海大橋稱得上是破了世界紀錄。但是，這么巨型箱梁的制造和架設，在國內造橋業來說也是一道新課題，破解這道難題的，就是武漢長江大橋的建造者，也是國內造橋業的排頭兵——中鐵大橋局。

　　距離杭州灣大橋14公里的嘉興海鹽縣城附近的一片280畝空地，就是號稱世界梁王的70米箱梁的預制工廠，杭州灣跨海大橋項目經理譚國順回憶起當時制梁時的場景仍然興奮不已。

　　杭州灣跨海大橋項目經理譚國順：“每天有這個要制作200多噸鋼筋，要穿，要張拉50多噸鋼絞線，要灌注800方混泥土，所以這個沙子，石頭，水泥，礦粉，粉煤灰，鋼筋，進進出出，加上施工人員穿梭，熱鬧非凡。”

　　這個就是制造箱梁時用的模具，足有兩個籃球場那么大，施工人員首先要將200多噸的鋼筋捆綁并且焊接在一起，譚國順介紹說，最少要65名工人整整忙活一天，然后，他們將這200多噸鋼筋整體吊裝進模具里，進行混凝土澆灌。

　　這么大的箱梁，最怕的是出現裂縫。

　　譚國順：“最大的技術難點呢，就是要打破常規的施工方法，大大提高箱梁的速度，縮短它的制造周期。”

　　工程人員改革了混凝土的配方，并且改進了施工方法，采用四臺泵同時進行混凝土澆灌，收漿、抹平的環節采用機械化設備，別看箱梁個頭這么大，但是“膚質細膩”，一絲裂縫都沒有。

　　記者：“70米的箱梁建好后，重量達到了2200噸，相當于整整一列滿載的火車，這樣一個龐然大物怎樣從工廠運到碼頭，再從碼頭運到14公里外的施工現場，這個可給建造者提出了一個大大的難題。”

　　工程人員在預制廠和施工現場之間搭建了一條740多米的縱移軌道和一條170多米長的出海棧橋，又斥資5000多萬元在軌道末端建造臨時碼頭，方便箱梁的運送，現在需要的是一臺力量驚人的起重機，將巨大的箱梁準確地架在40米高的橋墩上，并能對抗杭州灣湍急的水流。負責大橋設計施工之一的中鐵大橋局僅憑一張國外大天鵝吊船的照片，打造出載重2500噸，能在海上架設2200噸重箱梁的吊船——小天鵝號，可以將70米的箱梁從碼頭運到海面上，并穩穩地架設在橋梁上。但是到了深水區，隨著橋墩高度的增加，小天鵝也不夠用了。

　　譚國順：“根據業主的要求和實際上技術上的要求，我們就緊鑼密鼓的，抓緊時間又造了一個3000噸的。”

　　這是一艘巨大的吊船，擁有4800馬力的引擎，載重能力可以達到3000噸，是目前世界上載重最大的吊船，所以它有個響亮的名字“天一號”。

　　有了兩個大力士，70米箱粱的架設速度大大加快，最快時曾經創下了一個月架設40片箱梁的記錄。

　　但“天一號”在杭州灣的另一端卻無法發揮作用，海灣南岸的水很淺，潮水形成的泥灘是大型施工器械無法涉足的地帶。工程技術人員再次面臨挑戰。

　　秦順全：“那么就是必須有一個運梁的問題，這運梁就是必須50米的鑲梁要在已經架好的50米梁上，把梁運到架梁的前端。”

　　一種特殊的卡車被研發出來。這個叫TE1600的特殊卡車有640個輪子，就像一個具大的千足蟲，640個輪子分布在4輛獨立的運輸車上，雖然這四輛車子各自獨立，但行駛起來卻好像一個整體，有很多感應器向車上的電腦傳遞信息，電腦利用這種信息，調整每組160個輪子的速度和角度，確保四輛車行動一致。

　　千足蟲把箱梁運到位，就需要另外一種大型設備的輔助來安裝了，一種叫LGB1600導梁式架橋機的設備被研發出來，它和千足蟲是如何配合作戰的？

　　當運梁機抵達前方的橋墩，后部的可動式支架會移動到安裝好的橋面末端。前部的可移動式支架則移動到下一根橋墩的上方。起重車向前移動以平衡運梁機的重量。接著后部支架往上舉，載著箱梁的運梁車進入架橋機下方，運梁車的后部向前進，架橋機的后部支架往下固定，吊車向后移動吊起箱梁，吊車伸出鋼管固定住箱梁定位后，運梁機吊起箱梁，將箱梁運送到架橋機的前部，現在重量再次集中在前部，然后支架也再次往上舉起，運梁車則離開去運載下一個箱梁。現有的箱梁則被安裝就位。利用這項技術，每天可安裝2到3片箱梁。緩慢穩當的一次完成一段橋面，最終將能在泥灘上架起橋梁。

　　就這樣，世界第一長的跨海大橋不斷克服各種難以想象的困難和障礙，在海上一米米快速延伸，大橋的建設者們在不斷挑戰自我的過程中也創造了一項又一項的記錄。

　　秦順全：“應該說，我們杭州灣橋，不管從結構，不管從深工藝，或者從我們的裝備，就是我們建橋的裝備上來講的話，這個我們的技術基本上都依靠我們自己的力量，依靠我們自主創新，那么建造了我們世界第一這個成功的跨海大橋。”

　　看完了杭州灣跨海大橋的建造全過程，我們好像看了一部精彩的電影，其實，在世界橋梁制造的版圖上，杭州灣大橋并不是我們創造的高精尖的唯一例子，在這張版圖上，中國橋梁制造還有很多值得一夸的地方。

　　2007年6月18日，世界最大跨徑斜拉橋——連接蘇州與南通的蘇通大橋全橋合龍。它長2088米，是世界上首座主跨超千米的斜拉橋，創造了群樁基礎最大、主塔最高、斜拉索最長和主跨跨度最寬的四個世界之最。

　　而現在正在建設的武漢天興洲長江大橋，全長11公里，大橋上層為6車道公路，下層為可并列行駛四列火車的鐵道，它可以算是世界上目前跨度最大、荷載最大的公路鐵路兩用斜拉橋。

　　在重慶，我國建設的巫山長江大橋全長612.2米，不僅是長江上唯一的“彩虹橋”，更是世界上跨度最大的中承式鋼管拱橋。

　　在南京，正在建設的大勝關長江大橋也在創造世界鐵路橋的新紀錄，火車通過長江的速度將達到每小時300公里，而且這座橋同時可以搭載六線軌道，是世界上載重最大的鐵路橋梁。

　　不僅是現在的成績，未來中國橋梁的制造，專家的手中還有一份更新的藍圖，我們來聽聽他們詳細的介紹。

　　中鐵大橋局集團有限公司總經理劉自明：“進入十一個五年計劃期，那個我們國家的鐵路建設規劃出臺，中長期路網規劃已經很明確，要再修建將近三萬公里的鐵路，那么其中有大部分是高速的，是電氣化的，是客運專線，這樣對橋梁的需求就會更大，對橋梁建設的技術水平的要求也會更高，這樣，對我們橋梁的建設來說，對這個行業來說就自然提出了新的要求。”

　　在中國橋梁制造的新版圖上巡禮一遍，我的內心是非常自豪的，這些橋梁創造了一個又個的世界記錄，不僅完成了國家由橋梁大國向橋梁強國的歷史性跨越，更重要的，是它們讓天塹變成了通途，讓中國的經濟地圖變的更加完善。(主編：李彬彬，記者：孫嶺，攝像：陳艷波）

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